Chevrolet Tracker 1.2T Premier 2020

A versão de topo do Tracker agrada bastante em recursos, conforto e desempenho, mas vale o preço?

Autor Felipe Hoffmann, revisor Diogo Santos – 03/07/2020

A proposta da Chevrolet com o Tracker “completão” tem a meta de mirar consumidores dos SUVs pequenos, mas que procuram recursos de carros de categoria acima. A versão com o motor 1,2l turbo conta com teto solar panorâmico, assistente de estacionamento e alerta de colisão/frenagem automática caso o sistema detecte que há risco do Tracker bater no carro da frente. Além disso, oferece amplo pacote de segurança (ESP, airbags frontais, laterais e de cortina – inclusive para os passageiros do banco traseiro e aviso de ponto cego integrado ao retrovisor). Também oferece WI-FI (pago através de um plano) com duas saídas USB no banco traseiro para agradar toda a nova geração de crianças e adolescentes que não tiram a cara do celular mesmo quando estão dentro do carro – lembro-me quando criança que eu ficava vendo cada detalhe do mundo e do carro, sabia até a rotação de cada marcha numa determinada velocidade. A vantagem é que a recepção do sinal do celular que integra o WI-FI é muito mais forte que a de um celular comum, podendo conectar até 7 aparelhos
ao mesmo tempo numa distância de 15m. O valor pedido pela versão Premier com todos os opcionais é de R$ 116.000,00, que não a deixa de ser bem competitivo quando se compara o que ela oferece em relação aos concorrentes. Mas acaba sendo em torno de R$ 30mil mais cara que a mesma versão de acabamento encontrada no Onix Plus, que não tem o teto panorâmico nem o motor 1.2L, mas que acaba tendo desempenho semelhante devido ao menor peso e arrasto aerodinâmico.

Carroceria e design externo

O desenho do Tracker agrada bastante, sendo bem harmonioso e chamativo. A construção da carroceria é boa e sólida, com pequenos e alinhados vãos entre as peças externas. Os faróis dianteiros, em LED nesta versão, também contribuem com o visual e possuem um “farol lateral” que se acende no lado interno à curva quando o motorista esterça o volante. O rack do teto conta com longarinas “padrões” que não exigem kits especiais de fixação além de permitirem que se abra o teto sem que haja interferência com o rack. 

Habitáculo, acabamento interno e porta-malas

A apresentação do habitáculo é também um dos destaques do Tracker, com revestimentos de banco, portas e painel de desenho agradável e materiais bem empregados. O espaço para todos os ocupantes também é muito bom, inclusive para os mais altos no banco traseiro, onde há bom espaço para a cabeça – lembrando que há o teto panorâmico – além do apoio de braço central com porta-copos e 2 tomadas USB e airbags de cortina. Também há luz de cortesia para os ocupantes na traseira – parece até bobeira comentar isso num carro de mais de R$ 100mil, mas há vários concorrentes sem este “luxo”. O sistema de fixação do Isofix conta com um compartimento próprio em vez de ficar no meio da costura do banco, o que traz mais facilidade na hora de colocar a cadeirinha além de proporcionar um acabamento mais requintado. Contudo há grandes chances de se perder a pecinha que cobre o acabamento e não há ponto de fixação superior no centro do banco traseiro.

O banco bipartido conta com o 2/3 no lado certo (direito) que ao ser rebatido se alinha com o assoalho do porta-malas, criando um piso único e plano. Aliás, o assoalho do porta-malas possui dois níveis de altura, graças ao estepe de uso temporário mais fino. Com isso se ganha em altura quando necessário.

A mídia central é bem completa, simples de usar e tem boa qualidade de áudio. Bem pensado é o local para alojar o celular junto ao porta-copos central, onde há um bom apoio de braço com compartimento extra, mesmo com o freio de estacionamento sendo acionado por alavanca. Há também carregamento do celular por indução abaixo do acionamento do A/C e junto à entrada USB. Caso seja colocada qualquer coisa de metal neste local,a mídia lembra que pode danificar o objeto – no caso de algo eletrônico – devido ao campo elétrico. O acionamento do A/C conta com botões físicos e visor próprio, o que facilita seu uso. A posição de dirigir e conforto dos bancos também agradam. É difícil achar algo ruim dentro da cabine.Digamos que o que exige um pouco de adaptação são os comandos do computador de bordo, que ficam na alavanca de acionamento do limpador de para-brisas, deixando seu uso um pouco confuso. Aliás, o limpador de para-brisas tem acionamento automático e não conta com a opção de deixá-lo desligado na alavanca, sendo que a posição comumente usada para deixar desligado é a posição “auto”. Por meio da mídia é possível desligar a função automática do limpador ou também dando um toque para baixo na alavanca– manobra que faz o limpador varrer o para-brisas uma vez. E qual seria o motivo disso incomodar um pouco? Pelo fato de às vezes do nada ele acionar os limpadores em dia de céu azul ou não se ajustar direito à chuva quando ela acontece, mal não somente do Tracker mas de todos os carros que contam com tal recurso. É incrível como a humanidade conseguiu enviar um robô para pousar em Marte, andar e enviar fotos de lá, tudo sozinho e automatizado, e não consegue fazer um limpador de para-brisas automático que funcione direito. E também é incrível como num carro com um arranjo tão bom de cabine você acaba se pegando à coisas tão pequenas.

O computador de bordo é bem completo e informativo, com indicador de pressão dos pneus e vida útil do óleo do motor. Tem tantas funções que o engenheiro aqui ficou na dúvida em qual deixar durante o uso no trânsito, algo que no final serviu para passar um tempo perdido, o que agrada os motoristas mais ligados aos números.

Sob o capô

O que se encontra ao abrir o capô é uma plataforma moderna com a longarina superior externa bem longa a ponto de se unir com a longarina principal abaixo do farol, o que garante melhor absorção da energia num impacto que atinja pequena fração da parte frontal do carro.

A Chevrolet parece também ter acertado na receita do motor, que possui uma cilindrada única do mercado, 1.2L, com receita mais “feijão-com-arroz” no quesito turbo e tipo de injeção de combustível. Ao contrário do seu principal concorrente,oT-Cross, a Chevrolet manteve no Tracker a injeção do tipo indireta, que acaba sendo pior para torque, potência e consumo em relação ao sistema de injeção direta. Por outro lado, o sistema indireto acaba sendo melhor para emissões e principalmente tem menores custos de produção e manutenção. Detalhes do funcionamento e outros pontos estão bem explicados nos vídeos abaixo.

https://www.youtube.com/watch?v=IYUZ9K0NYek&t=31s

A despeito disso, o motor 1.2L da Chevrolet acaba entregando potência e torque um pouco acima do encontrado no 1.0L da Volkswagen (133cv X 128cv e 21,4kgfm X 20,4kgfm respectivamente, quando utilizando etanol). Interessante é o fato dequecom gasolina o motor não perde tanto torque nem potência, mostrando que se poderia até tirar maior potência com etanol, mas por algum motivo fora do nosso alcance a Chevrolet não explorou esse adicional. Outro conceito também “feijão-com-arroz” é o inter cooler do tipo tradicional que fica alocado na parte inferior da grade do para-choque. Neste sistema o ar comprimido sai do turbo e percorre um caminho longo até entrar no coletor, além de ter que preencher todo o volume do inter cooler. Já o sistema da Volkswagen conecta o turbo diretamente ao coletor de admissão, num trecho bem curto, com o inter cooler do tipo “ar-água” dentro do coletor de admissão. Acaba sendo um sistema bem complexo e que no futuro pode gerar bastante problema quando esses carros tiverem 10-15 anos de uso, como detalhado no vídeo abaixo:

https://www.youtube.com/watch?v=319tLGrbhfY&t=43s

O motivo da Volkswagen adotar tal sistema é para reduzir o turbo-lag, já que numa retomada o ar comprimido não tem que percorrer uma distância tão longa nem preencher um volume tão grande como o do inter cooler. Na prática ao comparar o Tracker com o T-Cross se nota que a resposta saindo da marcha-lenta é pronta e direta no T-Cross, como se fosse um motor de grande cilindrada. Já no Tracker percebe-se um diminuto retardo, quase não notado pela maioria dos consumidores. Uma das maneiras de se reduzir o retardo é ter um conversor de torque bem “solto”, que faz o motor ganhar mais rotação na saída, enchendo o turbo mais rapidamente. Em retomadas ou com veículo em movimento também se pode adotar estratégias – como permitir que o conversor patine por uns poucos instantes – para também atenuar tal retardo. No final, o acerto da Chevrolet para este quesito foi bem refinado, não dando qualquer impressão de hesitação nas respostas do Tracker. Além disso, outras tecnologias aplicadas ao motor são utilizadas para trazer o seu consumo mais para perto do concorrente, como coletor de escape integrado ao cabeçote – o que faz o motor esquentar mais rapidamente na partida à frio, melhorando sua eficiência em trechos curtos – bomba de óleo variável, variadores da posição de ambos comandos de válvulas e virabrequim deslocado em relação ao centro dos cilindros para diminuir a carga lateral do pistão durante a explosão (o que diminui atrito). Ponto curioso é o sensor de temperatura do óleo do motor junto ao filtro de óleo, que permite que se estime a vida útil do óleo em função da sua degradação conforme o uso do carro. Interessante foi notar que a vida útil do óleo aumentou ao pegar longo trecho de estrada depois de dias de trânsito pesado, fato justificado pelo combustível diluído no óleo ter evaporado por completo durante o uso em rodovia. A vantagem de tal sistema é garantir que o óleo seja trocado no momento certo, podendo aumentar ou diminuir o intervalo de troca. O senão fica na possibilidade de perder-se todo este controle,caso no futuro apareça um óleo mais moderno e o cliente resolva utilizá-lo no carro. Afinal, toda esta estimativa é fornecida por modelamento matemático em cima das características do óleo específico utilizado durante a validação do sistema.

Outro ponto interessante visando o futuro de manutenção deste motor é o uso de correia dentada imersa em óleo, o que segundo a Chevrolet garante uma vida útil de 240mil km sem requerer manutenção. Ou seja, fica nítido que a Chevrolet está plantando as sementes para que no futuro estes motores colham boa fama nos carros mais rodados. Do ponto de vista tecnológico os motores da Volkswagen são fantásticos, mas com certeza pesarão muito mais no bolso,com consequências para a reputação, quando estes carros atingirem idades mais avançadas.

Suspensão

O acerto de suspensão mostra a vantagem de ser ter uma engenharia e campo de provas por décadas aqui no Brasil, pois o Tracker é muito bem acertado para nossas condições. Tem a absorção de impactos muito boa, tanto em remendos como buracos, mas sem deixar o carro “molengo” ou desconectado do chão mesmo no limite de aderência ou em velocidades altas. Afinal, pode-se correr o risco de ter buchas muito macias que apesar de garantirem bem o conforto comprometem o comportamento em tocadas esportivas. Além disso, há pouca reverberação dos impactos pela carroceria como um todo, mostrando ter uma estrutura bem rígida. A movimentação da carroceria ao passar em lombadas, guinadas em curvas ou mesmo em ressaltos apenas com um lado do carro também é muito boa. O Tracker“engole” muito bem as lombadas ao se passar com velocidade mais alta sem sacrificar o conforto.

Desempenho, consumo e impressões ao rodar

O bom casamento entre motor/transmissão/carroceria/pneus é essencial para um bom desempenho e consumo. De nada adianta ter um excelente motor atrelado à uma transmissão ruim – vide os Focus 2.0L Duratec com transmissão AT de 4 marchas. E não é só o número de marchas que conta, mas também o escalonamento e conversor de torque certos, junto a sistemas de rolamentos das rodas e pneus com baixo atrito, que garantem um bom acerto. No caso doTracker, este acerto foi bem feito pois entrega um bom desempenho com um bom consumo. Falando em números, partindo da imobilidade o Tracker acelerou até os 100km/h em 10,0s eaté os 400mem 17s. Como comparativo, o Honda HR-V 1.8L de 140cv fez em 10,8s e 17,9s respectivamente.

Oconsumo também surpreendeu pelo portedo veículoe em comparação com os concorrentes já testados. O Trackerfez 17,9km/l com gasolina no nosso trecho padrão de 70km por vias de alta velocidade dentro de São Paulo. Se fôssemos considerar no etanol, utilizando a diferença de consumo declarada pela Chevrolet, chegaríamos em 12,4km/l. Como referência, o Sandero Stepway fez 11,9km/l e o Kicks, mais leve e menos potente, entregou 12,9km/l. Talvez a transmissão CVT ajudasse aindamaisno consumo do Tracker, mas as 6 marchas não deixaram a desejar, pelo contrário.

A transmissão por sinal tem as trocas muito suaves e previsíveis. Trabalha muito bem e sem ser notada durante boa parte do uso, inclusive em subidas e descidas. O senão fica por não haver um modo sportcom uma adaptação melhor para tocadas mais esportivas, visto que ela passa para as marchas altas, derrubando a rotação do motor para perto dos 2000rpm, mesmo depois de um longo tempo com pé embaixo e giro alto. Ajudaria se permitisse reduções manuais em modo Drive, mas só se consegue trocas manuais ao selecionar a alavanca em L. E não pense que o modo L é modo manual, mas sim uma maneira de reter até determinada marcha. Por exemplo, se o motorista seleciona 4ª marcha, o sistema troca todas as marchas até a 4ª. Isso atrapalha bem numa retomada de saída de curva pois a caixa pode reduzir a marcha se julgar possível. Fora que as reduções acionadas pelo pequeno botão junto à alavanca não são nada intuitivas e práticas. No final o botão L e a escolha de marchas têm mais como função reter marchas para uma descida de serra que para uma tocada mais divertida em modo manual.

O que impressionou positivamente foi o fato de o motor conseguir trabalhar com rotação bem baixa em velocidades de rodovia. São apenas 2000rpm aos 110km/h em 6ª marcha e 2500rpm aos 100km/h em 5ª (selecionada pelo motorista pois a transmissão mantém a 6ª nesta velocidade), o que faz lembrar que até não muito tempo atrás 2500rpm aos 100km/h era considerado como “marcha longa”. O que chama atenção é conseguir manter esta rotação de forma econômica, pois um motor 1.2L não conseguiria empurrar um carro deste porte a 110km/h com apenas 2000rpm sem o auxílio do turbo. E geralmente, quando o turbo gera pressão no coletor de admissão,é preciso trabalhar com excesso de combustível – mistura rica – para que os pistões não trabalhem muito quentes, o que poderia ocasionar quebra. E nessa situação tanto emissões como consumo ficam horríveis, ou seja, é provável que o motor trabalhe em lambda 1 mesmo com pressão de turbo relativamente alta, mostrando que os pistões aguentam temperaturas e esforços mais altos.

O sistema de freios responde bem, mas o Tracker tem um pouco do fenômeno conhecido como “passarinhar” nas frenagens de emergência, ou seja, o carro joga um pouco de um lado para o outro enquanto mergulha bem, dando a impressão de que a traseira quer passar à frente. Nada que seja difícil de controlar, mas é um aviso de que o motorista está abusando do carro. Contudo há alerta de risco de colisão com o carro da frente e frenagem automática caso o motorista não atue. Uma pena que tal sistema não atue em conjunto com o controlador de velocidade, que possui limitador também.

Outra função interessante é o assistente de estacionamento que faz a manobra para o motorista. No caso o sistema orienta o motorista a ir para frente ou para trás enquanto esterça sozinho o volante, podendo ser usado tanto em vagas paralelas quanto perpendiculares (como mostrado no vídeo abaixo). O sistema conta com os sensores de estacionamento para calcular toda a manobra e obviamente que fizemos um teste dele, como demonstrado no vídeo:

https://www.youtube.com/watch?v=ExuaKEOjHxs&t=1s

Já em curvas o comportamento é neutro, com tendência a escapar a frente no limite e muito difícil de soltar a traseira, mesmo com provocações bem agressivas. Tal característica é comum em carros mais altos pois há maior chance de tombar caso a traseira escape. O controle de estabilidade eletrônico atua apenas quando o motorista se perde mesmo. Conseguimos 0,88g de aceleração lateral nos nossos testes, o que condiz com a proposta do carro.

Conclusão

O Tracker por si só agradou bastante, mostrando que sua alma é bem acertada. Ou seja, mesmo em versões mais simples que não possuem tantos mimos e recursos, a Chevrolet entrega um carro bem acertado e construído sem sacrificar espaço para os ocupantes e malas, além é claro de oferecer bom desempenho e consumo de combustível. A versão Premier ainda por cima entrega muitos recursos a mais por um preço similar ao dos concorrentes. Vale lembrar que não deixa de ser um carro caro,em torno de 30% mais caro que seu irmão, Onix Plus, com o qual divide plataforma e muitos itens, além é claro de concorrer em preço com carros de categoria mais alta, como Cruze, Jetta, Civic e Corolla. Mas em relação aos concorrentes principais e diretos o Tracker Premier entrega um bom conteúdo e com bom acerto.

Última atualização: 04/07/20