Em função de regras mais rígidas nos testes de emissões, os limites para o motor Diesel emitir material particulado estão cada vez mais restritos, a tal ponto em que o sistema de injeção moderno — de alta pressão, com desenho aprimorado dos injetores e eletrônica por trás do gerenciamento da queima — não consegue mais dar conta, sobretudo na fase fria do motor. Portanto, para atender às normas sobre essas pequenas partículas de carbono, implementou-se o filtro de particulado, que funciona como uma espécie de peneira.

Praticamente todo veículo Diesel na Europa, onde esse tipo de motor é mais comum, adota esse recurso. Isso, de fato, cria uma série de problemas. O motivo principal é que a queima de particulado no filtro requer alta temperatura dentro do particulado (perto dos 400°C), para que o excesso de ar admitido pelo motor consiga queimar as partículas retidas na “peneira” do filtro. Leva um tempo longo de uso e requer carga de trabalho mais intensa (mais rotações a abertura do acelerador) para que o filtro chegue a essa temperatura.

Ou seja, trajetos de 10 minutos em ruas planas não fazem o sistema atingir a temperatura necessária, o que satura cada vez mais o filtro. Antes que ele entupa, surge um aviso no painel obrigando o motorista a parar em concessionária e fazer a limpeza do filtro: pela porta OBD o mecânico conecta o equipamento de leitura de avarias e roda um procedimento. Há algumas variações conforme o fabricante, mas como regra em ponto-morto se eleva a rotação do motor com atraso no tempo de injeção, para que o combustível termine de queimar no escapamento, fazendo com que a temperatura de queima do particulado seja atingida.

Para atenuar o risco de entupimento e evitar visitas frequentes à concessionária, adotaram-se algumas soluções. Por exemplo, o mesmo método de atrasar a injeção para elevar a temperatura dos gases de escapamento pode ser feito automaticamente em condição de velocidade e carga constantes, como velocidades típicas de rodovia. De forma mais sofisticada, pode-se fechar por instantes a borboleta de admissão e injetar combustível quando a válvula de escapamento estiver aberta.

Nesse caso é preciso que o filtro de particulados esteja em temperatura acima de 250°C, para que o diesel “se prenda” ao particulado e queime ao ter, logo em seguida, excesso de ar oriundo da abertura da borboleta. Essa estratégia deve ser muito bem refinada: em caso contrário o tiro sai pela culatra, produzindo-se enorme quantidade de particulados. Há também fabricantes que usam um injetor de diesel no escapamento para a mesma finalidade — aumentar a temperatura do filtro. No fim, acaba-se sempre gastando mais combustível para não poluir com particulados… Que contrassenso, não?

Quanto a retirar o filtro e “enganar” a central eletrônica do motor com o sinal mentiroso de um chip, não é a melhor alternativa: está-se poluindo a atmosfera com uma substância que causa diversos problemas à saúde. De resto, não se sabe como essa “gambiarra” afetará o veículo a longo prazo.

Por outro lado, deveria existir uma maneira de o consumidor realizar a limpeza de filtro por conta própria. Da mesma forma que há procedimentos um tanto quanto estranhos para desabilitar o controle de tração para testes em dinamômetro (alguns são do tipo “piscar farol duas vezes, pisar na embreagem mais outras vezes, engatar primeira e ré de tal maneira”), poderia haver algo no manual do proprietário que fizesse o motor entrar em “modo de limpeza de filtro”. Fica a dica aos fabricantes para que os veículos Diesel não se tornem eventualmente um “mico” como alguns creem que possa ocorrer.