Versão intermediária de acabamento e recursos é a versão mais bruta para o uso fora de estrada

Storm é a versão de acabamento intermediário da Ford Ranger, que por outro lado utiliza o mesmo conjunto motor/transmissão das versões top de linha, (3.2l de 200cv e 47,9kgfm com transmissão automática de 6 marchas e 4×4 com reduzida) com pneus e snorkel para o uso mais fora de estrada. O preço oferecido parte de R$ 165.990,00 e contempla todos os recursos de segurança – ESP e airbags para todos os lados, inclusive de joelhos para o motorista, totalizando 7. Vale lembrar que a Ranger conta com ESP que se adapta à caçamba carregada levando 1Ton ou mesmo quando se está puxando um trailer ou carreta. Interessante disso é que o reconhecimento de cada situação envolve uma lógica matemática bem engenhosa que será explicada mais abaixo.

O acabamento de painel e portas agrada, mas os bancos são em tecido, algo estranho para aplicação no meio off-road já que eles se sujam mais facilmente. Tem-se a vantagem de não escorregar tanto quanto os de couro, mas transpiram tanto quanto por provavelmente haver algum tipo de impermeabilização. O lado legal desta versão é que ela conta com recursos essenciais sem deixar de fora mimos que para muitos são supérfluos. Por exemplo, conta com uma mídia com tela de 8 Pol com sistema Sync da Ford, muito completa e fácil de usar. Também conta com câmera de ré com sensores, sendo que as linhas da câmera seguem a posição do volante. Além disso conta com ar-condicionado digital e um painel de instrumentos com computador de bordo bem completo. Por outro lado não conta com chave presencial – que seria uma boa já que a chave poderia cair do bolso no meio da trilha no entra e sai do carro – nem com sensor de chuva ou acendimento automático dos faróis.

Carroceria e design externo

O desenho da versão Storm traz um ar mais bruto para a Ranger. Conta com grade própria escrita Storm, que sendo bem vazada garante maior fluxo de ar no radiador em uso mais extremo. Também conta com “alargadores de paralama”, que são úteis na proteção em trilhas além de permitirem legalmente o uso de pneus mais largos. As rodas pretas de 17 Pol são montadas com pneus de uso misto Pirelli Scorpion com cravos até na lateral – o que aumenta a tração em lamas profundas. Também conta com soleiras e santo antônio na caçamba, com iluminação acionada por um botão no painel.

Mas o que intimida mesmo é o snorkel para admissão de ar para o motor junto à coluna A, saindo de dentro do paralama. Contudo, apesar do snorkel a Ford não alterou a profundidade permitida em trechos alagados – 800mm com 1 tonelada de carga – muito provavelmente por haver outros limitadores como alternador e componentes eletrônicos.

No nosso teste entramos em menos de 800mm, na linha das portas, a água começou a entrar na cabine indicando que a Ford aceita molhar parte do assoalho da Ranger sem causar maiores problemas. O grande limitante em trechos alagados são os módulos eletrônicos que ficam dentro da cabine, pois eles não são preparados para ficarem submersos. Mais detalhes no vídeo:

Habitáculo, acabamento interno e caçamba

O interior agrada pelo desenho e material empregado no geral, sendo o único ponto que destoa o tecido dos bancos. Pelo menos o do motorista possui regulagem na região lombar e de altura. O banco traseiro conta com pontos para cadeirinha do tipo Isofix mas sem o ancoramento superior central da mesma. Há bom espaço para todos os ocupantes e a posição de dirigir é boa mesmo para os mais altos. Faz falta a regulagem de profundidade do volante – regula apenas em altura – mas por outro lado há um bom apoio de braços com compartimento em dois estágios. Um pequeno para carteira e afins e outro maior refrigerado pelo ar-condicionado.

A mídia conta com grande tela e sistema Sync da Ford, podendo fazer o pareamento no CarPlay e Android Auto. Há duas entradas USB, podendo ambas serem usadas para pareamento do celular que fica numa posição prática e segura. O sistema de ar-condicionado conta com botões físicos e mostra automaticamente na tela da mídia o que o usuário está escolhendo. Falta apenas um botão físico para o direcionamento da ventilação, que no caso fica sempre ou no modo Auto ou para o desembaçador. A alavanca de acionamento das marchas possui tanto modo Sport como manual e junto a ela estão os botões de acionamento do modo 2H, 4H (4X4 normal) e 4L (4X4 com reduzida), além dos botões do bloqueio do diferencial traseiro, assistente de descida e desligamento do ESP.

A capota marítima também  é equipamento de série e cobre muito bem a caçamba, evitando que a água da chuva molhe a carga além de garantir melhor aerodinâmica. A tampa da caçamba conta com uma mola torcional que a deixa bem leve para o fechamento, que por sinal conta com trava elétrica junto à central da cabine impedindo o acesso à caçamba se a capota estiver fechada. Faz falta um protetor de caçamba, pois ela vem pintada na cor do carro e qualquer carga pode riscar a pintura.

Sob o capô

Ao abrir o capô, enorme e que conta com muito bem vindas molas à gás, percebe-se que a Ranger não é uma picape de shopping e sim para encarar os terrenos mais brutos. Tudo é colocado o mais alto possível, o que obviamente compromete um pouco o comportamento em tocadas mais esportivas no asfalto, mas favorece no off-road. O motor 5 cilindros 3.2l gera 200cv com apenas 3000rpm e 47,9kgfm entre 1750 e 2500rpm, respondendo muito bem em todas as condições. O filtro de ar é do tipo centrífugo, fazendo o ar captado girar rapidamente expulsando boa parte da poeira ou água admitida. A bateria e reservatório do fluído de freio também estão lá em cima.

Logo entre o motor e a bateria se vê o corpo de borboleta, algo incomum nos motores Diesel pelo simples fato desses motores sempre admitirem o máximo de ar e controlarem a aceleração pela quantidade de Diesel injetado. Mas nos motores atuais ela é adotada para evitar vibração excessiva quando se desliga o motor – afinal, fechando a borboleta o motor para de admitir tanto ar e desliga mais suavemente por não haver ar sendo comprimido enquanto ele perde rotação. Outro motivo está relacionado às emissões, fechando a borboleta quando se está em freio-motor em baixas velocidades. Com isso evita-se que a temperatura dentro dos cilindros caia muito devido à admissão de tanto ar fresco, o que cria o fenômeno de “cuspir” uma bola de fumaça preta na retomada da aceleração.

Falando em fumaça preta, como todas as picapes Diesel a Ranger conta com filtro de particulados, pois seria impossível atender as leis de emissões sem ele. Tal filtro visa barrar partículas de carbono muito pequenas e que trazem sérios problemas para nosso corpo. Partículas tão pequenas que são invisíveis a ponto de se alojarem nos alvéolos dos pulmões, onde o corpo não consegue eliminá-las. Neste caso o filtro de particulado, DPF, barra a saída destas partículas como uma peneira e se torna auto limpante quando a temperatura dos gases de escape passa dos 400ºC, momento em que o carbono entra em combustão e vai embora com os gases. O problema é que em trechos curtos ou de trânsito intenso nunca se chega nesta temperatura e o filtro entope, bloqueando a saída dos gases de escape e por consequência acendendo uma luz de aviso no painel. Quando essa luz se acende o motorista é obrigado a levar o carro a uma concessionária para que seja executado um procedimento padrão com o scanner, que coloca o motor em giro alto, com injeção de combustível bem atrasada para esquentar o DPF. Uma maneira de evitar esse transtorno, adotada pela Nissan na Frontier, foi colocar um botão no painel para que o próprio dono do carro faça isso. Ou seja, uma dica é sempre que possível andar em estradas ou mesmo subidas mais longas para justamente impedir o entupimento do DPF. Também não se pode esquecer de somente abastecer com Diesel de baixo enxofre, S10. Afinal o enxofre fica impregnado no DPF, obrigando à troca do filtro na maioria dos casos. E o tal filtro é caríssimo e não pode ser removido, pois a central eletrônica reconhece a remoção.

Algo comum nos motores Diesel atuais é o retardo na resposta em retomadas, ou principalmente nas saídas de semáforos depois de ficar um certo tempo parado em marcha-lenta. Muitos atribuem tal retardo ao turbo – o famoso turbo-lag – mas este retardo é gerado propositalmente durante a calibração do motor. Como o torque do motor Diesel é controlado pela quantidade de combustível injetado, cria-se a famosa cusparada de fumaça preta se esta injeção sofrer um grande aumento rapidamente. Afinal, nesta condição a câmara de combustão não está tão quente e ao se injetar muito Diesel ela esfria ainda mais (pois o Diesel rouba calor do meio para se inflamar). Com isso há queima incompleta do Diesel, gerando muita partícula de carbono o que resulta em fumaça preta. Para evitar isso, a central tem uma lógica de aumento gradual da injeção de Diesel para evitar a fumaça preta, o que gera o retardo na resposta do motor. Em carros com transmissão automática o retardo se agrava, pois arranca-se em marcha-lenta, e ele pode ser ainda pior em altitude elevada, condição em que o turbo tem que trabalhar mais para compensar o ar mais rarefeito, demorando mais ainda para encher.

Contudo a Ford acertou bem a mão neste quesito, utilizando um conversor de torque bem “solto” para que o motor ganhe giro facilmente, admitindo ar mais rapidamente e diminuindo o turbo-lag. No passado isso seria um problema pois o conversor de torque ficaria patinando muito, o que aumentaria muito o consumo de combustível. Porém hoje em dia o conversor de torque é usado somente na saída e logo depois é bloqueado – por meio de uma embreagem –  para que seja desativado. Afinal, há 6 marchas para serem utilizadas, o que elimina a necessidade do conversor de torque trabalhando entre elas. Ou seja, nesta estratégia a saída é forte e rápida, sem perder a eficiência quando o veículo está em movimento.

Falando em transmissão, as 6 marchas se mostraram de bom tamanho para o casamento entre motor/transmissão/carro. As trocas são suaves, imperceptíveis e rápidas. O acerto também é muito refinado pois seleciona a marcha correta em qualquer condição. Isso graças a uma lógica muito inteligente da central da transmissão, que sabe o quanto de torque o motor está gerando naquela rotação e qual a posição de pedal, e juntando esses dados sabe o quanto o carro deveria ganhar de aceleração naquela marcha. Se não ganha o esperado a central entende que ou se está numa subida ou se está carregado, e muda o plano das trocas de marchas seguindo um número de escala de 0-100. 0 é o modo mais econômico e com o carro mais leve possível – ou até mesmo numa descida – quando as trocas ocorrem com a rotação bem baixa. Já o 100 é a condição mais esportiva ou severa, como subindo uma serra puxando um trailer, retendo o giro do motor lá em cima. Quando o motorista seleciona o modo Sport, a central parte do 50, ou seja, já numa condição mais esportiva desde o início, mas nada impede que mesmo no modo normal esse número chegue ao 100. Isso é conhecido como controle inteligente adaptativo de condução do motorista e são poucos os fabricantes que o possuem.

Essa mesma lógica é aplicada aos freios, que também podem reconhecer se o carro está carregado ou vazio, em função da pressão hidráulica. Há uma relação da pressão hidráulica com a desaceleração, para estimar se a Ranger está carregada ou numa descida, que atua junto com a transmissão para reduzir marcha e gerar freio motor. Juntando estas duas lógicas com um sensor de posição da suspensão traseira se consegue descobrir se a Ranger está carregada ou puxando um trailer/carreta, e com isso também adaptar o ESP.

No quesito tração é preciso se atentar para não cometer bobeira no uso. É muito comum ver Youtubers e revistas falando para usar o modo 4X4H no asfalto, em trechos sinuosos para que a Ranger “agarre” melhor nas curvas. Isso é um erro pois o sistema não conta com diferencial central, o que para o uso fora de estrada é bom, pois os eixos traseiro e dianteiro vão sempre girar na mesma rotação. Contudo em curvas isso obriga as rodas a girarem em rotações iguais e por consequência acabam arrastando e jogando uma carga excessiva em todo conjunto. Além disso, há a opção de se travar o diferencial traseiro, mesmo em 4X2, o que obriga as duas rodas de trás a girarem igualmente. Ou seja, todas as rodas irão girar na mesma rotação ao acionar o modo 4X4 e travando o diferencial traseiro, fazendo a Ranger virar um “trator de esteiras” no jargão dos jipeiros. Detalhes de como o sistema de tração funciona e como o assistente de descida se comportam na trilha estão nos vídeos.

Suspensão

O que falar de uma suspensão de picape 4×4 feita para off-road de verdade? Fato é, a Ranger é muito bem acertada para o uso severo em condições mais críticas de terrenos acidentados. Na frente usa o conceito do duplo A, que garante melhor dinâmica do carro, principalmente em asfalto (obviamente quando bem projetada) pois garante que a roda fique na melhor posição possível na condição exigida. Em outras palavras, ao se fazer uma curva em altas velocidade e aceleração lateral, por exemplo, se impõe um ganho de cambagem para que a roda se deite para a parte interna da curva. Além disso e principalmente no caso de picapes que têm centro de gravidade alto e naturalmente maior tendência ao capotamento, é possível “brincar” com o ângulo e comprimento dos braços da suspensão para que neste ganho de cambagem a parte de baixo do pneu vá para uma posição mais distante do carro, como quando alguém tenta te empurrar e instintivamente você afasta sua perna com um certo ângulo para aumentar a sua base. Isso garante que a Ranger tenha um bom comportamento dinâmico no asfalto, com menor tendência ao capotamento em movimentos de guinada bruscos. Por outro lado, o curso deste tipo de suspensão não é tão longo como as suspensões de eixo rígido, que no caso da Ranger é aplicado no eixo traseiro.

A suspensão traseira sendo do tipo eixo rígido e feixe de mola traz um “jeitão” de picape à Ranger, ou seja, bastante movimento lateral, pois o eixo movimenta-se lateralmente embaixo do carro em função do tipo de ancoramento deste tipo de suspensão. A Nissan Frontier também conta com eixo rígido, mas ancorado por um conjunto de braços – chamado por eles de Multi-Link – que diminui bem este efeito. Contudo, no caso da Ranger o sistema é mais “feijão-com-arroz” sem buchas e braços para darem problemas em uso severo. Além disso o sistema permite um curso de trabalho enorme ao mesmo tempo em que consegue compensar gigantescamente diferenças de altura entre um lado e outro, absorvendo toda limitação da dianteira, como mostrado nas fotos abaixo.

Vale lembrar que a Ranger Storm fica apenas uma categoria abaixo do emblema mais top da marcaFord, a Raptor. No caso, a Raptor conta com um conjunto de suspensão capaz de absorver saltos de mais de 1,5m sem problema algum. Não que a Ranger normal não possa fazê-lo, mas enfrentará dificuldades de controle e conforto aos passageiros. Contudo, a Raptor vendida em outros países não transporta a 1 tonelada exigida no Brasil para poder ser Diesel, e trazer a versão gasolina seria um tiro no pé. Portanto, a Ford Brasil optou pelo pacote Storm que conta com pneus e snorkel focados em trilhas pesadas mas sem saltos. Além disso, não existe almoço grátis, e o conforto em asfalto da Raptor também é pior que o da Storm, que apesar dos chacoalhos laterais é muito bom para o tipo de veículo. A absorção de impactos rápidos é perfeita, embora sejam sentidos, como toda picape raiz deve ser, mas de forma “emborrachada” e sem pancadas secas. O controle de movimentos mais longos e lentos, como guinadas em curvas ou passar rápido numa lombada, é muito bem acertado. Pode-se brincar de “fagocitar” lombadas por haver um enorme curso de controle de movimentos pelos amortecedores, embora haja transmissão um pouco mais acentuada na traseira. Afinal, a picape precisa levar 1 tonelada na caçamba, o que acarreta um certo comprometimento no conforto. Mas de qualquer forma muito bom para a proposta de se andar no alto e poder subir parede.

Desempenho, consumo e impressões ao rodar

Os números de desempenho e consumo não deixaram a Ranger 3.2l passar vergonha em relação até mesmo aos carros de passeio. Em aceleração a Ranger fez 0-100km/h em 10,8s e 0-400m em 17,6s, números melhores que os do Kicks e do Stepway testados anteriormente, nada mal para seus 2.230kg (praticamente o dobro do Kicks). Em relação à Frontier, testada para o BestCars, a Ranger foi mais rápida, mas analisando os dados pudemos notar algo interessante. Enquanto a Ranger busca sua potência e torque pela cilindrada maior, a Frontier (2.3l) busca pelo uso de dois turbos que podem trabalhar em série. Como resultado, tanto torque como potência são bem próximos dos da Ranger (45,9kgfm e 190cv). Temos até um vídeo explicando tal funcionamento:

Ao comparar as curvas de pressão de turbo – MAP – podemos notar que na Ranger a pressão cai conforme a rotação vai subindo, enquanto a Frontier mantém a pressão constante. Isso se deve ao fato da Ranger ter apenas um turbo focado para respostas rápidas e torque em rotações baixas e médias. Já a Frontier com seu sistema bi-turbo consegue atender melhor toda a faixa de rotação do motor, além é claro de ter que trabalhar com maior pressão para compensar a cilindrada menor.

E o consumo? É bom, se levarmos em conta o tamanho, porte e capacidade tanto de carga como de fora-de-estrada, além do fato do Diesel ser mais barato que a gasolina (mesmo o Diesel S10). No nosso trecho padrão urbano de 70km em boa parte por vias de velocidade mais alta a Ranger fez 11,5km/l. Numa viagem de Guarulhos a Tremembé e voltando à São Paulo ela fez 11,4km/l em 243km.

E como dito anteriormente, o casamento entre transmissão/motor é bem ajustado juntamente com um pedal de acelerador bem progressivo. Mas foi na trilha que a Ranger se revelou, mostrando uma grande capacidade de vencer obstáculos sem qualquer hesitação ou transtorno. O uso da reduzida pode até parecer supérfluo para um motor tão forte, com 6 marchas e conversor de torque para tracionar as rodas, mas sua função está mais ligada ao controle de velocidade em trilha que à força em si. Exige-se mais da perícia do motorista ao tentar vencer obstáculos sem estar na reduzida, pois qualquer movimento a mais de pedal pode representar um ganho de velocidade acima do esperado. Já com a reduzida o motorista tem total controle e um baita freio motor, o que praticamente torna dispensável o assistente de descidas, que pode controlar a velocidade de descida freando as rodas automaticamente.

Já em comportamento em curvas a Ranger exige respeito pelo seu porte e proposta. Conseguiu a marca de 0,79g de aceleração lateral, mesmo número que o Jeep Compass 2018 e Jac T40 2018. Em nenhum momento passou a impressão que poderia capotar mesmo em guinadas bruscas em velocidades maiores. Porém não se engane pela a impressão de confiança passada pois por algumas vezes a traseira se perdeu na subida da serra Mogi-Bertioga embaixo de chuva quando tentamos trafegar um pouco mais rápido que os carros de passeio. E em todas situações o ESP entrou em ação e controlou a picape de forma segura e sem grandes problemas mas com certeza teríamos problemas sérios para controlar a Ranger se não tivesse ESP nesta situação.

Conclusão

A versão Storm da Ranger reúne as características mais “raiz” dos amantes de picape: Motorzão, pneuzão, snorkel e desenho diferenciado, mas sem perder itens importantes como controle de estabilidade eletrônico – que vale lembrar, se adapta à carga na caçamba ou quando se está puxando um reboque – e airbags para todo lado. Além disso oferece uma bela central de mídia com muitas funções. Entretanto a versão Storm deixa de oferecer mimos e até alguns recursos de segurança da versão Limited, como sensores de chuva e crepuscular e os mais importantes como: aviso de ponto-cego, de invasão da faixa de rolagem da via e frenagem de emergência caso o veículo da frente pare e o motorista não tenha atitude de frear. No dia-a-dia é um carro que impõe respeito no trânsito, tanto pelo tamanho como pelo porte, mas sem sacrificar conforto, desempenho e consumo. Talvez um item que fique devendo, mas que seria fácil de solucionar, seja o protetor de caçamba.