Uma das propostas de carro puramente elétrico da JAC Motors, o iEV40, mostra-se um boa alternativa entre os elétricos

 

A JAC Motors mostra que os chineses não estão para brincadeira quando o assunto é carro elétrico. Ela oferece uma gama que vai desde o pequeno iEV20, passando pelo médio iEV40 – versão elétrica do T40 – passando pela SUV iEV60, pela iEV330P – primeira picape elétrica do mundo – e pelo caminhão urbano iEV1200T.

A versão avaliada do iEV40 não deixa de ser um T40 convertido em elétrico. As diferenças, tirando o sistema de propulsão, são o painel de instrumentos e o assoalho mais alto a partir dos bancos dianteiros – o que deixa o assoalho no banco traseiro um tanto quanto raso.

O preço oferecido no dia da publicação da matéria é de R$ 189.900,00 e por ser importado da China sofre grande influência da variação do dólar. Para efeitos comparativos, o Nissan Leaf testado está sendo ofertado por R$ 209.990,00 mas conta com o carregador do tipo Wallbox incluso.

Apesar de contar com a mesma capacidade de bateria de 40kWh, o iEV40 entrega a autonomia de 300km contra os 240km declarados do Leaf (ambos no ciclo padrão NEDC). Tal diferença pode ser justificada pela diferença de peso entre ambos, sendo 1.460kg no iEV40 contra 1.600kg do Leaf. Mas como nossa proposta não é simplesmente pegar números divulgados e sim avaliar o carro de fato, rodamos uma semana com o iEV40 para poder ter um comparativo justo entre os dois, tanto no consumo, como desempenho, conforto e outras características.

Carroceria e design externo

Assoalho do T40 foi modificado para alojar a bateria no iEV40

O grande diferencial da carroceria e desenho externo do iEV40 em relação ao seu irmão queimador de combustível, o T40, é a grade frontal. Além do desenho diferenciado, ela não conta com entrada de ar para o compartimento do motor, o que favorece a aerodinâmica. Além disso todos os vãos entre as peças externas da carroceria são pequenos e alinhados como manda a atual tendência chinesa, pois afinal todos as montadoras do mundo hoje fazem seus ferramentais de estamparia de carroceria em empresas chinesas que são consideradas as melhores do mundo.

No veículo testado, a carroceria era toda adesivada para chamar a atenção que se tratava de um carro elétrico – boa forma de propaganda. No caso do consumidor final, o iEV40 conta com o teto preto igual ao T40, ou seja, não pintado mas sim “envelopado”.

A carroceria com os adesivos – inclusive no teto, que não é pintado e sim envelopado.

 Ao se abaixar se consegue ver a bateria parafusada embaixo do assoalho do carro, o que alguns podem dizer que foi uma adaptação ao T40, mas a intenção pode ter sido outra muito mais louvável. Há um plano de ação de algumas empresas chinesas junto com o governo (que sempre é sócio das empresas) de permitir que a bateria seja trocada em postos de trocas automáticas, onde o motorista para com o carro com a bateria descarregada e troca a mesma por uma carregada através de um sistema automatizado. A vantagem está no tempo de troca semelhante ao abastecimento por combustível líquido, o que poderia aumentar muito a versatilidade dos carros elétricos atuais. Uma dessas empresas é a Nio Power, braço da Nio que fabrica uma SUV elétrica com esta proposta. A ideia é que todos os carros tenham uma bateria de formato padrão que pudesse ser trocada facilmente como mostrado no vídeo da própria Nio Power.

https://www.youtube.com/watch?v=oTXptUuKGrc

Nada impediria que os postos de combustíveis atuais adaptassem um sistema destes para trocar as baterias, carregando-as com geradores Diesel do próprio posto em regiões onde houvesse algum problema no abastecimento elétrico. Além disso, a bateria seria de posse da distribuidora e não do dono do veículo, podendo assim derrubar enormemente o preço do veículo elétrico – a bateria é o sistema mais caro do carro elétrico atual. Fora o simples fato de se amanhã ou depois alguém inventar uma tecnologia de baterias nova o consumidor do carro usado ser beneficiado por ter uma bateria melhor numa carcaça padrão, ou em outras palavras, se o carro faz 300km com a bateria atual nada impediria de colocar uma bateria do mesmo formato mas melhor em tecnologia que aumentasse a autonomia para 400-500km.

Habitáculo, acabamento interno e porta-malas

Boa apresentação do habitáculo

Por dentro o habitáculo é bem parecido com o do T40. O que destoa é o painel de instrumentos um tanto quanto anos 80, que acaba dando a impressão de ser até mais simples que o do T40, embora contemple as informações necessárias para o uso diário.

O painel é simples. Do lado esquerdo mostra a temperatura do conjunto de baterias, do lado direito o nível de carga. Os anéis embaixo mostram se o modo de dirigir está sendo econômico ou não. Bolinha à esquerda, bateria regenerando. Quanto mais para a direita, menos econômica a forma de dirigir.

Por outro lado o revestimento das portas e de todo resto do habitáculo é bem acabado, com bancos em imitação de couro perfurado que garante uma boa transpiração. Há bom espaço para o motorista mas faz falta a regulagem de profundidade do volante. O maior senão fica para o porta-óculos fixo no teto junto a porta. Pessoas mais altas irão bater a testa com facilidade na quina do porta-óculos, podendo machucar-se mesmo em movimentos normais como passar em valetas na diagonal. Já o espaço no banco traseiro é um pouco comprometido pelo assoalho mais alto e altura em relação ao teto. Essas situações não ocorrem no irmão T40, que possui o assoalho na altura padrão.

A altura elevado do assoalho no iEV40 (branco) é notavelmente maior que no irmão T40 (vermelho)

A posição de dirigir é alta, mas as pernas ficam em posição confortável, sem necessidade de se dobrar muito o joelho para alcançar os pedais. O forro interno é de cor clara, o que aumenta a sensação de espaço interno, e o material utilizado é de qualidade superior ao encontrado em muitos veículos nacionais da mesma categoria. O espaço no banco traseiro foi aceitável para duas crianças (uma utilizando cadeirinha) e um adulto, claro que com muito contato físico entre todos. Mas os bancos merecem três ressalvas: a primeira é com relação aos dianteiros, tanto o assento quanto o encosto são muito retos, estreitos e duros. Juntando isso ao revestimento em imitação de couro, que escorrega, em algumas curvas o motorista pode encontrar dificuldades em manter-se sentado em posição normal para dirigir; a segunda ressalva é com relação aos ganchos do Isofix no banco traseiro. Eles não possuem cavidade para encaixar a alça da cadeirinha e ficam afundados entre o encosto e o assento. É muito difícil alcançá-los e talvez alguns modelos de cadeirinha não possam ser encaixados; a terceira ressalva é que embora o assoalho traseiro seja plano, os assentos são muito baixos, obrigando os passageiros a ficarem com as pernas abertas, ou gastarem alguma energia para manter os joelhos em pé, situação em que fica um enorme vão entre a coxa e o assento. A posição alta de dirigir aliada à linha de cintura dos vidros relativamente baixa em relação à posição dos ocupantes, proporciona ótimas visibilidades dianteira e lateral, inclusive crianças no banco traseiro conseguem observar o mundo exterior, algo que não é possível em alguns carros atuais. Os retrovisores externos são grandes e as lentes têm boa convexidade, também proporcionando ótima visão. A ressalva é para a visibilidade traseira, que é crítica. Pelo retrovisor interno pouco se vê pelo vidro traseiro, ainda mais se os encostos de cabeça do banco traseiro estiverem em posição alta, e em manobras a situação fica ainda mais complicada. Por sorte (ou talvez por isso), o JAC iEV conta com câmeras com projeção 360°, sendo possível ver pela tela multimídia o que se passa ao redor de todo o carro.

Apoio de braço apenas para o motorista mas o porta-óculos fica numa região que pode machucar os mais altos.

O fato de não haver ruído do motor aumenta a percepção para os demais ruídos do veículo. Não que o iEV40 seja barulhento, pelo contrário. Exceto por uma ou outro ruído da suspensão, o interior é bastante silencioso, ao ponto de se poder ouvir pequenos “tiques” vindos do funcionamento dos sistemas elétricos do carro, como por exemplo quando se acendem as luzes de neblina direcionais, na direção para a qual se vira o volante. O acabamento é condizente com a categoria do carro (embora não com o preço), as portas fecham-se com um som abafado que traz um ar de maior refinamento ao veículo.

O sistema de ar-condicionado segue o padrão do Leaf, onde o compressor é que varia sua potência. A operação é simples e fácil através de botões físicos, sendo interessante poder monitorar o seu consumo de potência na mídia central. Em uso moderado fica abaixo dos 1kW, chegando a 1,5kW no máximo de frio. Já no aquecimento o sistema chega aos 3kW quando se exige o máximo, situação que obriga o uso de uma resistência elétrica para aquecer a cabine já que carros elétricos rejeitam pouco calor do motor e por isso não há energia “sobrando” para ser aproveitada.

Balanço energético mostrado no painel.

A mídia central conta com um sistema próprio de pareamento, que literalmente espelha a tela do celular. Isso obriga que se deixe o celular o tempo todo desbloqueado, mas permite comandá-lo pela tela da mídia. Outra função muito bacana é a imagem em 360 graus projetada na mídia através das 4 câmeras (retrovisores externos, frontal e traseira) que auxilia muito na hora de estacionar.

Câmeras garantem visão 360º entorno do carro

O freio de estacionamento é eletrônico para liberar espaço para o apoio de braços do motorista e também conta com a função auto-hold, que mantém os freios acionados automaticamente até que o motorista pressione o acelerador para o carro andar, função muito bem vinda no trânsito pesado. O isolamento acústico também é bem refinado deixando os passageiros isolados dos ruídos externos, mas o silêncio absoluto é quebrado quando a bomba de vácuo do sistema de freios se aciona para manter o pedal de freio auxiliado pelo hidrovácuo.

O porta-malas possui bom volume. O espaço é semelhante ao do T40 por não ter sido sacrificado pelas baterias. Para auxiliar na redução de peso e aumenta da autonomia, o iEV40 não conta com estepe mas sim com um kit de reparos. Entretanto mantém no porta-malas o local para alojamento da roda como o irmão T40.

Bom porta-malas e ausência do estepe garante menor peso para maior autonomia

Sob o capô

Por baixo do capô se nota o conjunto elétrico tem 2 sistemas de arrefecimento

Ao abrir o capô depara-se com o inversor e o PDM (power delivery module) montados lado a lado e dois sistemas de arrefecimento, que indica ser um para o conjunto motor, inversor e PDM e outro para as baterias. O restante é semelhante ao T40, tanto na construção da carroceria como o sistema de freios, que necessita de uma bomba de vácuo.

O motor conta com 115cv e 270Nm. Pode parecer pouco, mas vale lembrar que a entrega desses números é instantânea e a qualquer momento o motorista tem os 115cv no pé, garantindo boa agilidade.

O motor é conectado às rodas por uma caixa simples com uma engrenagem, conceito semelhante àquele diferencial que se vê no eixo traseiro dos carros com tração traseira. Não há marchas, portanto, no JAC iEV40.

Suspensão

O JAC iEV40, como praticamente qualquer carro atualmente, é vendido como um SUV. De fato, a carroceria fica bem alta em relação ao solo. Observando o assoalho por baixo, percebe-se que essa altura não é apenas estética: o conjunto de baterias, que fica alojado ali, se projeta para baixo além dos limites da linha da carroceria. Ou seja, a altura elevada da suspensão nesse caso tem motivo de ser.

Mas o principal ponto é que a JAC aprendeu rapidamente a acertar suspensão para as nossas condições, pois a absorção de impactos rápidos é boa, silenciosa e confortável ao mesmo tempo que a movimentação da carroceria ao passar por lombadas ou guinadas fortes no volante é bem controlada também. Em outras palavras, o iEV40 é um carro que casa bem com o uso diário nas nossas cidades esburacadas e cheias de desníveis. Obviamente que o fato de ter uma suspensão mais elevada e provavelmente pneus mais rígidos para menor resistência ao rolamento tem seu preço. Em situações mais extremas de emendas de pontes, por exemplo, o impacto é um pouco mais elevado enquanto as rodas traseiras perdem contato com o solo por não haver grande curso na fase de distensão da suspensão. Mas lembrando que isso é em situação mais extrema e no geral se mostra muito melhor que a maioria dos carros. Mesmo em velocidades acima de 120km/h, o controle direcional é seguro, sem oscilações laterais esquisitas, e a direção adquire mais peso na medida correta.

Já o sistema de direção apresenta o DNA da marca, que costuma ser oposto das marcas mais tradicionais, entregando a progressão do volante às rodas de forma diferente. No iEV40 se sente o volante extremamente conectado aos pneus e à mudança de direção com pequenos movimentos, exigindo que o motorista mantenha o volante firme para não causar desconforto aos passageiros que podem ficar balançando de um lado para o outro. Geralmente os fabricantes tradicionais deixam essa resposta mais lenta justamente para filtrar inputs de alguns motoristas que acabam tendo o hábito de oscilar em pequenos movimentos o volante. O lado positivo disso é que o motorista sente uma conexão direta entre o volante e o solo, com uma resposta pronta a qualquer movimento, deixando o iEV40 divertido em tocadas esportivas já que se consegue quase que instantaneamente comandar o carro na curva.

Apesar da sensação de um carro bom de curva que responde bem aos comandos, o valor encontrado no teste de aceleração lateral não foi dos melhores. Pelo fato da bateria estar embaixo do carro, jogando para baixo o centro de gravidade, esperava-se que a aderência em curva entregasse melhores números. Conseguimos 0,83g contra os 0,79g do T40, valor abaixo da Renegade (0,84g) e bem abaixo dos aventureiros com carroceria parecida com o iEV40, como o Ka Freestyle e o Onix Activ 2018 (ambos 0,93g). Talvez o responsável pela baixa aderência seja os pneus da marca Giti, mas para podermos bater o martelo nesta teoria precisaríamos calçar o iEV40 com outros pneus e conferir se a baixa aderência é realmente oriunda dos pneus ou do acerto de suspensão mesmo.

Desempenho, consumo e impressões ao rodar

 Dirigir o JAC iEV40 não exige grandes adaptações. Dirige-se como um carro automático comum, ou um CVT para ser mais exato, visto que não há troca de marchas. A sensação de silêncio é agradável. O carro exige um pouco mais de curso de pedal para começar a movimentar-se que um carro a combustão, mas uma vez andando o controle é adequado e natural.

Como todo carro elétrico o iEV40 agrada pela rápida resposta em qualquer condição do motor elétrico. Isso transmite maior sensação de desempenho para o motorista, que não precisa esperar trocar marcha, motor ganhar giro e turbo encher numa retomada por exemplo. Poderia ser até melhor se não houvesse um grande delay proposital entre pressionar o pedal e o motor responder. Talvez esse delay tenha sido adotado como estratégia para deixar a condução mais confortável quando o motorista é do tipo “pé inquieto”. No lado esquerdo do painel existem alguns botões, dentre eles o modo ECO de condução. Quando acionado, as arrancadas ficam mais lentas, há menos resposta do acelerador no início do curso. Além disso percebe-se maior regeneração da carga das baterias quando se tira o pé do acelerador, o motor “amarra” o carro e a velocidade se reduz a ponto de pouco se utilizar o freio em trânsito com fluxo médio. Entretanto mesmo no modo ECO, com maior curso de pedal consegue-se a mesma potência que no modo normal. Em outras palavras, o modo ECO pode ser utilizado permanentemente, sem prejuízo à condução do veículo, bastando apenas um pouco mais de curso de pedal para se obter o mesmo desempenho. Transformando em números, o 0-100km/h foi de 10,8s (A JAC Motors declara 9,8s) e o 0-400m foi de 17,6s, números bem inferiores em relação ao Leaf (7,9s e 15,8s) mas melhores que os do irmão T40 (12s e 18,6s).

iEV40 entrega melhor desempenho que o irmão T40 mas tem velocidade máxima de 137km/h e é mais lento que o Leaf

A velocidade máxima do JAC iEV40 é limitada eletronicamente em 137 km/h (o Leaf em 147km/h). Essa limitação existe como estratégia de preservação das baterias: manter altas velocidades em estrada exige muita potência do motor, em função do arrasto aerodinâmico e outras resistências. Exigir muita carga das baterias por muito tempo poderia “cozinhá-las” em função do aumento da temperatura, em que pese haver sistema de arrefecimento passando por todo o sistema elétrico do veículo, tanto pelas baterias quanto pelos módulos eletrônicos existentes no cofre do motor.

Carregando o JAC iEV40

A portinhola de carregamento é aberta por um botão no painel.

 Uma preocupação principal foi com relação à corrente elétrica demandada para o carregamento do JAC iEV40. Se muito alta, poderia causar danos aos fios de uma instalação doméstica, ou desligamento dos disjuntores. Foi utilizada uma tomada 220v protegida por dois disjuntores de 25A. Muitos minutos depois de conectado o cabo ao veículo, não houve grande aquecimento dos fios da tomada nem dos disjuntores, ficaram apenas levemente mornos. Durante o carregamento o painel do JAC mostrava tensão de quase 370v (!) e corrente oscilando entre 5,5A e 6A, ou seja, bastante baixa, resultando em aproximadamente 2,2kW. Possivelmente o módulo eletrônico acoplado ao carregador deve fazer alguns cálculos considerando a resistência da rede, adaptando a corrente para que não haja risco às instalações domésticas. Com isso, é possível se sentir mais confortável para deixá-lo carregando pela noite toda. Nesta condição calculamos que estávamos ganhando em torno de 22km de autonomia a cada hora de carga.

Corrente e tensão de carga durante o carregamento em rede doméstica.

Mas a principal vantagem do iEV40 é utilizar o plug Type2, o mais comum entre os carros elétricos, permitindo que se carregue o iEV40 até nas estações de recarga da BMW. Fomos até uma e conseguimos uma potência de carga maior – 6,8kW – o que garantiu 12% de bateria em 1h de carga.

Por utilizar o conector tipo 2 (o mais comum), o iEV40 pode ser abastecido nas estações de carga da BMW que entregam maior potência que a tomada de casa.

O vídeo mostrando todo o procedimento de carregamento do Jac na estação da BMW está no link abaixo:

https://youtu.be/FDitkyYdCjE

E o consumo, como ficou? É realmente melhor que o Leaf, já que possui a mesma capacidade de bateria de 40kWh mas promete autonomia maior (300km ante 240km do Leaf)? Infelizmente a central de mídia mostra o consumo em km/kWh numa escala um pouco ruim para haver boa precisão, mostrando as variações de 1 em 1km/kWh. sSeria o equivalente a mostrar o consumo de um carro de combustão interna em 2 ou 3km/l sem fracionar. Como resultado não importava o modo de utilização do carro, que o sistema não saia dos 7km/kWh. Ou seja, tivemos que apelar para a variação do porcentual da bateria e assumir que ela tem os 40kWh, para aí fazer a média de consumo de km/kWh. No nosso circuito urbano padrão rodamos 70,7km com 21% de bateria (8,4kWh utilizados) o que resulta em 8,4km/kWh. No mesmo uso o Leaf fez média de 8,6km/kWh. Em outras palavras, o iEV40 tem o custo neste nosso padrão de R$ 6,72 enquanto o Leaf de R$ 6,88, considerando que o kWh custa R$ 0,80 seguindo os cálculos. Ou seja, de duas uma, ou a capacidade da bateria é menor que a declarada (o que resultaria em um custo por km menor) ou o consumo mostrado na mídia central está descalibrado pois indicava 7km/kWh enquanto no nosso cálculo resultou 8,4km/kWh.

 Escala de consumo poderia ser menor.

Para matar essa charada precisaríamos medir o quanto de energia foi consumida (no relógio de luz) ao se carregar o iEV40 na tomada e calcular se a bateria tem realmente os 40kWh. E o ideal seria rodar o mesmo trecho com o Leaf e também medir no relógio de luz a energia consumida para carregar a bateria.

Baterias carregadas, mostrando autonomia de quase 300km, conforme informado pela JAC

 

Conclusão

Em resumo o JAC iEV 40 é um carro agradável, com o qual se convive facilmente. O motor elétrico é praticamente isento de manutenção, e o prazer das respostas instantâneas ao pisar fundo no acelerador é algo que somente um veículo elétrico ou alguns poucos superesportivos podem proporcionar. É um ótimo carro para se utilizar em trajetos urbanos e previsíveis, a um custo baixo de rodagem. Infelizmente seu alto preço de tabela (assim como de todos os outros carros elétricos disponíveis no Brasil) torna a aquisição proibitiva para a maioria dos consumidores, e mesmo para os entusiastas do elétrico talvez não valha a pena os muitos milhares de quilômetros necessários para que a economia com o combustível compense o investimento.