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03/09/2019 2019-09-13 10:13Matérias Técnicas Teste
Renault Captur Intense 1.3 TCe
Análises técnicas por Felipe Hoffmann. O Renault Captur foi lançado no Brasil em 2017 como mais uma opção no congestionado segmento de SUVs pequenos. Baseado no Kaptur desenvolvido para o mercado russo, oferecia inicialmente motorização 2.0 com câmbio automático de 4 marchas ou 1.6 de origem Nissan com câmbio manual, sendo este motor posteriormente oferecido também com câmbio CVT. O Captur nunca chegou a ter grande protagonismo no mercado, em parte por conta de seu parentesco e concorrência interna com o Renault Duster: se por um lado esse compartilhamento de plataforma trazia robustez e custos de manutenção comedidos, por outro significava um interior pouco requintado que afastava alguns consumidores, ainda que o Captur tenha bons predicados como um rodar suave e silencioso comparável aos melhores do segmento. Além disso a oferta de motores parecia pouco atraente aos olhos de parte do mercado: a versão 2.0 oferecia desempenho adequado, mas o câmbio de 4 marchas tornava-se hesitante em algumas situações e implicava em rotações mais altas que o necessário em velocidades cruzeiro em rodovias, prejudicando o consumo; a versão 1.6 trazia fraco desempenho, mais por conta da calibração do CVT totalmente voltada para a economia, mantendo o motor sempre em baixíssimas rotações e prejudicando o desempenho em retomadas do que por conta da potência do motor em si. Mas a Renault tinha algo melhor na prateleira, o 1.3 TCe desenvolvido em conjunto com a Mercedes-Benz já disponível em diversos outros mercados e inclusive no Brasil pela própria Mercedes. Essa é a grande novidade do Captur Intense TCe 2022, mas será que esse novo motor cumpre as promessas de melhor desempenho e menor consumo? Sob o capô Adaptar um motor para o Brasil é demorado e caro por conta principalmente da gasolina com alta quantidade de etanol e da necessidade que o mercado impõe da flexibilidade em combustível. Mesmo que a Renault não ofertasse o motor TCe com versão flex, as adaptações no sistema de injeção seriam necessárias em função dos 27% de etanol que tornam o combustível mais “abrasivo”. Fora o fato de termos leis próprias de emissões que obrigam adotar algumas vezes até catalisador diferente da versão europeia. São necessários novos mapas de injeção, testes de calibração que implicam inclusive em novos mapas de câmbio, e tudo isso requer tempo (além de dinheiro), tornando lenta a introdução de novos motores no mercado nacional. Sem esquecer a questão da fabricação do bloco e componentes, que quando importados tornam-se extremamente caros em função do câmbio desvalorizado em relação ao Real. Mas a espera valeu a pena pois o motor traz vitalidade ao Captur TCe, que aliado à boa calibração da CVT traz a sensação de leveza e agilidade, além de bom consumo. Como citado, a Renault acertou bem a mão no ajuste da CVT da versão 1.3T, o oposto do conjunto 1.6 aspirado já testado no Sandero e Duster. Interessante que o mesmo conjunto 1.6 equipa o Nissan Kicks, que conta com boa agilidade e acerto. O novo motor gera 162/170cv@5500rpm e torque de 27,5kgfm@1600rpm com ambos os combustíveis. O motor 1.3 TCe conta com boas tecnologias como injeção direta e turbo compressor tanto para aumento de potência como para melhora no consumo. Interessante é o intercooler, que fica lateralmente ao radiador e conta com uma ventoinha própria: Em uso normal o motorista “esquece” que o câmbio existe. Em outras palavras o casamento entre motor e câmbio ficou muito bom, sem qualquer aspecto que incomode, pelo contrário: as respostas ao acelerador são muito rápidas em nada lembrando as motorizações anteriores. Embora a Renault tenha programado a caixa CVT para simular 8 marchas (e fazer propaganda disso), no dia a dia em rotações médias mal se percebe essa simulação, que só surge em situações de aceleração total como um teste de 0 a 100km/h por exemplo. Suspensão, direção e freios O Captur utiliza elementos bem conhecidos em suspensão e freios com bons resultados. A suspensão dianteira utiliza o sistema MacPherson e a traseira possui eixo de torção, assim como os freios dianteiros são a disco ventilado e os traseiros a tambor de ferro fundido. Talvez o modelo merecesse a suspensão traseira multilink utilizada no extinto Duster 4×4 e na Oroch e discos atrás, mais por questões de marketing do que de comportamento propriamente dito, visto que suspensão e freios são adequados. Apesar da enorme altura em relação ao solo (21 cm) a carroceria do Captur inclina pouco em curvas de alta velocidade. O mesmo não pode ser dito do motorista e passageiros, que por conta da altura do veículo e dos bancos acabam sentindo as movimentações laterais muito mais que em um veículo mais baixo. A absorção de impactos rápidos é boa juntamente com o movimento da carroceria em oscilações grandes, como passar numa lombada. As respostas ao volante também são apropriadas, sem grande esforço graças à assistência elétrica. Entretanto a direção do Captur é sensível a irregularidades do asfalto, especialmente em curvas em alta velocidade. Essa situação foi atenuada na versão 1.3T, mas trata-se de característica de projeto que não pode ser totalmente eliminada, em função da geometria da suspensão. Habitáculo, acabamento interno e porta-malas O design externo do Captur sempre foi elogiado por muitos por conta de suas linhas mais suaves, menos abrutalhadas que a de seus concorrentes. O mesmo não pode ser dito do seu interior, considerado espartano demais por parte dos consumidores dentro do segmento em que o Captur se encaixa. A versão Intense TCe 2022 trouxe melhorias, mas não mudou significativamente a percepção de qualidade do interior do veículo. Diferentemente da versão Iconic, que possui revestimento emborrachado na parte superior do painel, a versão Intense mantém o mesmo acabamento em plástico rugoso do Captur anterior. O revestimento sintético dos bancos passou a ter textura mais suave que a usada anteriormente, que era lisa e dura. O console central à frente da alavanca de câmbio ganhou um porta trecos e um apoio de mãos, revestidos do mesmo material dos bancos e costurado, com a vantagem de que
Pneus de baixa resistência ao rolamento têm comportamento pior em relação aos pneus comuns?
A dúvida é bem comum. Imagina-se que o pneu de baixa resistência ao rolamento, também conhecido como pneu “verde” devido ao seu apelo ecológico, possui a capacidade de aderência ao solo reduzida. Afinal a grande maioria das pessoas acredita que o maior fator contribuidor para a resistência ao rolamento do pneu é o seu atrito com o solo. Contudo, o atrito da banda de rodagem com o solo representa apenas 5-10% de toda resistência total ao rolamento do pneu, apesar de pneus “verdes” terem também composições diferentes na banda de rodagem e seus gomos para tentar reduzir estes 5-10%. E antes de tudo, não devemos esquecer que os pneus são o único ponto de contato entre o veículo e o solo além de serem estruturas extremamente complexas, com lista de componentes e matérias passando do número de 200. Além disso, todo o sistema de suspensão e direção do automóvel é desenvolvido a partir das características do pneu. Isso acaba criando uma dependência em relação aos fabricantes de pneus para que atendam o que os fabricantes de veículo requerem para que o conjunto suspensão/direção trabalhe da forma pretendida. O problema está no momento que o dono do carro precisa comprar pneus novos, os quais muitas vezes acabam tendo características diferentes dos originais de fábrica, podendo até comprometer o comportamento dinâmico ou o conforto do veículo. Mas voltando à pergunta, grande parte da resistência ao rolamento está relacionada à histerese dos materiais empregados, principalmente na deformação da lateral do pneu, parte responsável por absorver grande parte das pequenas imperfeiçoes e vibrações oriundas do solo. Quem anda de bicicleta já deve ter notado uma maior dificuldade de ganhar velocidade ao rodar com o pneu quase murcho. No carro, pode-se notar este efeito na temperatura bem mais alta daquele pneu murcho após rodar alguns quilômetros naquela situação, proveniente do atrito das estruturas internas da lateral do pneu responsáveis por dar o suporte necessário em todas as direções – vertical, horizontal e torcional. Imagine que estas estruturas e tramas se esfregam umas nas outras toda vez que o pneu se deforma, gerando atrito e por consequência calor. Uma forma de amenizar isso é aumentar a pressão de ar para que haja menos deformação e por consequência menos atrito e resistência ao rolamento. Porém, neste caso, o conforto e absorção de impactos são prejudicados. O pulo do gato das engenharias dos fabricantes de pneus está em conseguir manter o nível de rigidez da lateral do pneu e ao mesmo tempo conseguir diminuir as forças de atritos internos para que haja menor resistência ao rolamento. E com este fundamento já na cabeça, pode-se imaginar que pneus com perfis diferentes também possuem resistências de rolamento diferentes, a qual é geralmente tratada através da equação simplificada para o entendimento didático de “Resistência ao rolamento/Peso do veículo em toneladas”. Dois exemplos do mundo real para o mesmo veículo de 1700kg, em números arredondados: Pneu “verde” aro 16: 75N/tonelada – O que representa 127,5N (ou 13kg de força necessária para vencer o atrito do pneu) – Pense que você está tentando empurrar o carro parado e teria que aplicar esta força só para vencer o atrito dos pneus. Pneu aro 19: 115N/tonelada – o que representa 195,5N ou 20kg de força. Pelo fato do pneu aro 19 ter a lateral muito menor, ela precisa de maior rigidez – sentida ao passar em buracos – por não haver área suficiente para deformação, obrigando o fabricante de pneu a adotar estruturas mais rígidas entre si o que por consequência aumenta o atrito interno exponencialmente. Não é preciso dizer que chega a ser difícil explicar com mais detalhes estes projetos das estruturas dos pneus por serem segredos guardados a sete chaves pelos seus fabricantes. Mas o quanto representa essa diferença de força de resistência ao rolamento no dia-a-dia? Digamos que a 100km/h este mesmo veículo tenha arrasto aerodinâmico de 350N, ou seja, com aro 16 a força total seria 477,5N que a esta velocidade representa uma potência 18cv, enquanto com aro 19 seria 545,5N e 20,6cv. Neste caso, pode-se dizer que o simples uso do pneu verde traria uma redução de potência consumida de 12%, ou seja, possível redução de consumo de 12% em velocidade constante. Também não podemos esquecer que essa vantagem é maior no uso urbano, onde a resistência ao rolamento tem maior influência que a resistência aerodinâmica devido às baixas velocidades. Claro que não se espera uma redução de consumo perfeitamente direta devido à resistência ao rolamento dos pneus ser apenas um dos fatores de consumo, dentre tantos outros como o atrito dos componentes mecânicos e as próprias inércias dos conjuntos que giram – principalmente rodas e pneus – que “roubam” a energia produzida pelo motor. Um fato curioso e contra o senso comum é que pneus de diâmetros maiores possuem menores resistências ao rolamento. Um pneu comum – não fora de estrada – de um SUV possui a resistência ao rolamento menor que um pneu comum de um sedan. E um pneu de caminhão e ônibus tem resistência menor ainda. A explicação vem do fato de que quanto maior o diâmetro de uma roda qualquer, mais facilmente ela passará por uma imperfeição. Basta imaginar que é muito mais fácil subir uma guia com uma picape que com um carro de aro 13. A influência do diâmetro é tão grande que no mundo das bicicletas de trilhas migrou-se do aro 26 para o aro 29, o que além de diminuir a resistência ao rolamento, aumentou a aderência devido à maior área de contato com o solo. Contudo não se deve esquecer que aumentando o diâmetro da roda e pneu, como no exemplo do SUV, estamos aumentando a massa do conjunto que por consequência necessitará de maiores forças para se quebrar a sua inércia, como por exemplo numa aceleração – motivo pelo qual ao adotar-se rodas maiores no mesmo veículo se tem a sensação de que ele ficou mais lento – donos de carros 1.0l percebem isso claramente. Por outro lado,
Ford Bronco Sport 2.0L Ecoboost
SUV de sangue aventureiro vem para brigar contra modelos urbanos A Ford do Brasil realmente está tentando mudar sua imagem no país, deixando de ser uma marca de carros populares e voltando a ser a marca de refinamento e conforto que teve no passado mas com adição de emoção. A melhor prova disso é o Ford Bronco Sport, um misto de Ford Territory com Ford Ranger, oferecendo conforto e mimos que se podem ter na Territory e acrescentando excelente capacidade off-road (e também boa no asfalto). Traz pneus de uso misto, suspensão bem elevada aliados ao motor 2.0L Ecoboost de 240cv e 38kgfm de torque com uma transmissão ZF de 8 marchas. Carroceria e design externo A história do Bronco começou lá em 1966 sendo um dos primeiros SUVs em âmbito mundial, numa época que os consumidores reclamavam que os veículos 4X4 (Jeeps) eram ruins e pouco práticos no dia-a-dia do asfalto – fracos, desconfortáveis, ruins de curvas. Com 2 portas, o Bronco original era praticamente uma picape Ford encurtada e com cabine fechada, otimizando o conforto e rodagem sem sacrificar o lado aventureiro. Nessa atual geração de resgate do nome Bronco a Ford trouxe a versão 2 portas chamada apenas de Bronco, focado no lado aventureiro e divertido, podendo ser removidas as portas (que podem ser guardadas no porta-malas) e parte do teto. Mas também criou a versão Bronco Sport, que remete à versão mais longa do passado, agora com 4 portas para atender consumidores que não querem apenas um brinquedo, mas sim um veículo que possa levar mais bagagem e ser usado no dia-a-dia como um SUV comum. O desenho externo da carroceria chama atenção pelo jeitão mais quadrado, ao estilo jipão. Em um primeiro relance algumas pessoas acharam se tratar de um novo carro da Land Rover. O capô alto e largo é de alumínio para ajudar a deixar o centro de gravidade mais baixo. Os vãos da carroceria também são coerentes e alinhados e há enormes logotipos com o nome Bronco na dianteira e na traseira. As longarinas de teto são bem parrudas e espessas, permitindo que se leve muita coisa em cima ou mesmo que se monte uma barraca de rack. O teto solar abre a parte de vidro para cima e para fora, mas sem o risco de interferir com o rack ou qualquer adendo preso nele. Além disso o teto tem uma elevação na região dos ocupantes traseiros para que haja mais espaço para a cabeça. Habitáculo, acabamento interno e porta-malas Ao se abrir a porta do Bronco a apresentação interna é o grande destaque, com emprego de bons materiais aliados à grande mídia e ao painel de instrumentos com visor central do tipo LCD que integra o computador de bordo. Quando a porta é aberta, tanto o painel quanto a mídia central fazem toda uma apresentação de pedras rolando no deserto até formar o cavalo Bronco. No console central há bastante espaço para objetos, apoio de braço com compartimento grande que ao mesmo tempo serve os passageiros com ventilação traseira e uma tomada 110v e bom ponto para se apoiar o celular – com carregamento de bateria por indução que seria perfeito se houvesse conexão com o sistema Android Auto e Apple CarPlay sem fio. Há também uma redinha no lado do passageiro para se colocar o celular ou carteira. O sistema de ar-condicionado é do tipo dual zone, com botões físicos – giratórios para temperatura – de fácil uso sem a necessidade de desviar o olhar enquanto se dirige (até projeta a temperatura selecionada na mídia central). O que também ajuda é o seletor de marchas giratório – afinal já faz tempo que as transmissões automáticas selecionam eletronicamente as marchas dentro da caixa de câmbio, sem ligação física entre o seletor e a caixa, eliminando a necessidade de alavancas. Junto ao seletor de marchas há também o freio de estacionamento elétrico e a função de retenção dos freios ao se estar parado com o carro e soltar o pé do freio – recurso muito útil no trânsito pois o carro só volta a andar ao se pressionar o pedal do acelerador. Há um conjunto de botões para seleção dos modos de condução através do botão “G.O.A.T Modes”, que possui 7 opções de uso e botões para ativar a tração 4X4, travar o diferencial traseiro, desligar o sistema de tração e estabilidade além do assistente de descidas (explicadas mais abaixo). A título de curiosidade, o acrônimo “G.O.A.T” – Goes Over Any Terrain (Vai Sobre Qualquer Terreno) é um trocadilho em inglês com a palavra “goat”, que significa bode. Provavelmente a Ford quis associar seu sistema de tração àqueles bodes montanheses que vivem pendurados em terrenos extremamente íngremes. Os bancos em couro de tons preto e marrom são confortáveis, com a parte superior em camurça, oferecendo bolsas com zíper e vários pontos para se pendurar objetos no banco traseiro. O banco do motorista conta com ajustes elétricos, inclusive lombar, mas carece de memória de posição. Um item curioso é o forro do assoalho em material emborrachado e não carpete, muito útil para trilhas por ser fácil de limpar e não impregnar odores. Há também um porta-objetos abaixo do banco traseiro direito, emborrachado para poder guardar, por exemplo, sapatos sujos de lama. A mídia central conta com GPS próprio, que pode parecer inútil no uso urbano quando se mantém o celular conectado ao Waze ou Google Maps, mas que se torna fundamental em regiões onde não há sinal de celular. Além das diversas funções e tela de boa resolução, a mídia central conta com um belo sistema de som da B&O, potente (1000W) e de boa qualidade. O subwoofer fica na parte superior do painel e conta com 10 altofalantes espalhados pela cabine. Há também um sistema chamado FordPass Connect que permite acessar diversos dados e funções do carro via celular. Pode-se por exemplo acionar o motor à distância para climatizar a cabine antes de entrar no carro. Também há informações de status
Volga Siber: o Chrysler que virou russo
O Chrysler Sebring foi um modelo médio da Chrysler produzido de 1995 a 2010. Por aqui conhecemos sua primeira geração, plataforma JX, como Chrysler Stratus. No entanto poucos devem lembrar da passagem da segunda geração do Sebring pelo Brasil. Produzido de 2001 a 2006 sobre a plataforma JR, sua importação por aqui durou apenas dois anos, entre 2002 e 2003 e pouquíssimas unidades foram vendidas. Ele foi oferecido com um motor V6 de 2,7 litros e 204 cavalos, equipado com transmissão automática de 4 marchas. Nos EUA além do motor V6 2,7l ele podia ser equipado com motor 2,4l 16v e 143 cv, acoplado a um câmbio manual de 5 marchas ou automático de 4. A bem da verdade nem mesmo em sua terra natal ele foi um grande sucesso. Não havia nada de errado com o carro em si, tinha um visual condizente com a época, bons motores e construção aceitável, mas não era páreo no mercado dos EUA para seus rivais Honda Accord e Toyota Camry. A terceira geração veio em 2007 sobre a plataforma JS. Com carroceria diferente da geração anterior, é de se esperar que algum maquinário tivesse que ser substituído pela Chrysler para a fabricação da nova geração. É aí que entram os russos. Em 2006 a Chrysler entrou em acordo com a GAZ, fábrica russa de automóveis e utilitários mais conhecida pelo Volga, que durou de 1956 a 2010. A GAZ comprou a licença de fabricação e todo o maquinário, que foi transferido da fábrica da Chrysler em Detroit para a planta do fabricante russo na cidade de Níjni Novgorod. Assim que em 2008 foi lançado o Volga Siber. O lançamento teve direito a visita à fábrica e test drive do então primeiro ministro da Rússia Vladimir Putin, que afirmou que o Volga Siber “arranca rápido e eles aumentaram a altura do solo. Será bom para nossas estradas”, embora tenha achado a suspensão meio dura. Os planos da GAZ eram vender 20.000 unidades em 2008 e 40.000 no ano seguinte, e caso a demanda aumentasse a fábrica tinha capacidade de produzir até 100.000 unidades por ano. Havia grandes expectativas a julgar pela nota à imprensa divulgada pela GAZ na época: O lançamento da produção do Volga Siber 28 de julho de 2008: O Primeiro Ministro da Federação Russa visitou a planta de veículos na véspera do início da produção e levou o novo carro para um test drive. “Ele arranca rápido e eles aumentaram a altura do solo. Será bom para nossas estradas” ele disse. Depois de ver a esteira transportadora principal de 300 metros, que utiliza uma moderna linha de montagem elevada, o Primeiro Ministro destacou o sistema de controle de qualidade que foi introduzido em todas as etapas da criação e produção do veículo. “Hoje nós lançamos um projeto que abrirá uma nova fase na indústria de fabricação de carros na Rússia”, disse Sergey Zanozin, presidente do Grupo GAZ, falando na abertura da cerimônia. “O Grupo GAZ começou a produzir uma nova linha de carros sob a marca Volga sobre plataformas dos líderes mundiais em manufatura. O novo complexo produtivo tem a flexibilidade de capacidade necessária para colocar novos modelos em produção com custos e investimentos mínimos no futuro.” A cerimônia do lançamento da produção em série do veículo foi acompanhada por James C. Epolito, Presidente & CEO da Corporação para o Desenvolvimento Econômico do Michigan (EUA). O Estado do Michigan tornou-se o segundo lar do Siber como resultado de uma estreita cooperação entre o Grupo GAZ e a Chrysler LLC dentro do projeto de lançamento da produção do carro, bem como com fabricantes de autopeças do Michigan para o novo carro. O Sr. Epolito transmitiu os agradecimentos oficiais de Jennifer M. Granholm, Governadora do Estado do Michigan. Nas palavras da Governadora Granholm: “Foi muito empolgante tomar conhecimento do projeto Siber e estou muito interessada em seu progresso após sua introdução na Rússia. Estou confiante que será muito bem sucedido! As companhias do Michigan com as quais vocês estão trabalhando são algumas das melhores do mundo e temos muito orgulho em contribuir com o sucesso de sua companhia”. “Esperamos uma relação duradoura e uma parceria forte entre o Estado do Michigan, o Grupo GAZ e a Chrysler”, disse o Sr. Epolito, “eu fui o primeiro americano que dirigiu o Volga Siber hoje no test drive. E eu serei o primeiro americano que irá comprar o carro e dirigi-lo nos EUA. Eu gostei bastante!”. O modelo Siber é baseado numa plataforma adquirida da corporação americana Chrysler e foi desenhado pelo expoente estúdio britânico UltraMotive, que levou em conta as últimas tendências modernas de design de automóveis. O Siber é totalmente adaptado às estradas russas e às severas condições de inverno. A plataforma do Siber tem uma suspensão mais firme e maior altura do solo comparado com a plataforma original. A produção de uma série piloto do Volga Siber começou na primavera de 2008. Os veículos de teste passaram por avaliações no centro de engenharia do Grupo GAZ e por revistas especializadas, e também passaram pelo escrutínio de clientes corporativos da empresa e empregados. Engenheiros e especialistas da companhia canadense Magna International tiveram papel ativo na instalação e ajustes finais da linha de montagem, bem como no treinamento dos empregados do Grupo GAZ. Especificações do Volga Siber Equipamento básico: Motor 2 litros com 141cv, ar condicionado, dois airbags, ABS, controle de tração, faróis halógenos com temporizador e ajuste do nível de altura, direção assistida, ajuste de altura da direção, ajuste elétrico do banco do motorista em seis direções, som estéreo com 6 alto-falantes e amplificadores, retrovisores aquecidos e rebatíveis eletricamente e estepe de tamanho completo. Especificações técnicas principais: motor Chrysler 4 cilindros em linha (padrão Euro 4). Deslocamento: 2 litros e 2,4 litros. Potência: 141cv e 143 cv. Torque: 188Nm @ 4.350rpm e 210 Nm @ 4.200rpm. Velocidade máxima: 200km/h. Capacidade do tanque: 61 litros. Dimensões: altura do solo 140mm; comprimento 4,844mm; largura 1,792mm; altura 1,394mm; volume do compartimento de passageiros:
Mustang Mach 1 2021
A versão Mach 1 do novo Mustang traz melhorias e novidades estéticas e mecânicas em relação à versão Black Shadow. A versão Mach1 do Mustang 2021 remete aos áureos tempos da versão Mach 1 de 1969 que bateu diversos recordes de velocidade e durabilidade na época. Apesar de ter sempre sido um carro caro e exótico no Brasil, o Mustang nasceu com a intenção de levar desempenho a baixo custo nos EUA, custando o mesmo que carros de família. Para se ter uma ideia de seu sucesso, ele é o esportivo mais vendido do mundo, com mais de 102 milhões de unidades vendidas no mundo. O nome Mach 1 remete aos tempos em que a aviação estava brincando de passar da barreira do som, algo nada simples visto que diversas propriedades do ar se invertem (o que esfria passar a esquentar, o que reduz a pressão passa a aumentar). Tal nome era associado à esportividade no meio automotivo. Apesar de ser um carro com melhor desempenho que as versões de entrada (no Brasil temos apenas a Black Shadow com motor V8 5.0 mas há versões que possuem motores 2.0 turbo 4 cilindros em outros mercados), o Mach 1 também busca grande diferenciação através do design externo e interno diferenciados. Até falsos faróis/entradas de ar na grade foram colocados para diferenciá-lo das outras versões. Banco com faixa horizontal e número da série no painel também são outros diferenciais, contudo não entraremos tanto nestes detalhes, pois afinal, se você leitor chegou aqui é porque as outras mídias só focam nestes pontos enquanto deixam detalhes técnicos de lado. Engenharia de um esportivo de verdade Não é porque o Mustang Mach 1 seja uma versão mais esportiva de um carro esportivo que ele não vá oferecer mimos tecnológicos. O FordPass Connect permite que através do app do celular o dono possa controlar diversas funções, algumas bem úteis entre elas a opção de ativar a climatização remotamente. Mas a mais importante de todas está ligada ao sistema Sync3 que emite sinal de socorro, via celular, em caso de acidente. Há diversos relatos de donos de Mustang que dizem ter sido salvos por tal função, pois não é difícil se perder numa curva com um carro tão potente e de tração traseira. Há casos que o motorista caiu barranco abaixo e ficou preso às ferragens e o sistema Sync emitiu o sinal de alerta com a localização. A vantagem ainda por cima é que tal sistema integra um sistema de multimidia com sistema de som de 1000W com 12 auto-falantes e 1 subwoofer. O motor é o mesmo V8 5.0L encontrado nas outras versões só que com uma leve apimentada, rendendo 17cv a mais. Entrega 56,7kgfm@4900rpm e 483cv@7250rpm e tal ganho vem do emprego de componentes das versões Bullitt, Shelby GT 350 e GT 500 (coletor de admissão, escape, borboleta maior e até o contestável filtro de ar esportivo estão lá). O aproveitamento de tanta potência é feito pela transmissão automática de 10 marchas, com um novo conversor de torque para saídas mais fortes ainda. A vantagem de ser ter tanta marcha é conseguir ter pouca diferença de rpm durante as trocas e permitir estar sempre perto da rotação de potência máxima. Apesar do ganho modesto em relação à outra versão, a Mach 1 conta com recursos extras no conjunto motriz que garantem maior aptidão para o uso de pista. O sistema de arrefecimento do motor conta com dois radiadores extras laterais, que otimizam em até 50% a capacidade de troca de calor do motor e 75% da transmissão (que troca calor com o arrefecimento do motor). Tal melhoria é muito bem vinda pois não é incomum carros esportivos superaquecerem a transmissão em dias de calor em track-day. Há também um sistema de arrefecimento lá na traseira para retirar calor do diferencial traseiro, capaz de remover até 3kW ou 4,1cv de calor do diferencial. Pode parecer estranho e até bobeira, mas leve em conta que um diferencial tenha a eficiência de 98% de transmissão de potência para as rodas. Isso significa que 2% viram calor em forma de atrito. Em 483cv isso significa 9,66cv ou 7,1kW em forma de calor que se não dissipado pode gerar a quebra do diferencial. Afinal, conforme se aumenta a temperatura de trabalho, se reduz a resistência mecânica como mostramos no vídeo: O sistema de freios também conta com upgrades e dutos de ventilação para melhor arrefecimento. Outro ponto positivo são os trabalhos na aerodinâmica que ajudam a jogar o Mustang mais para baixo em altas velocidades. Afinal, todo carro tende a voar em alta velocidade e o formato da carroceria do Mustang, com sua traseira fastback, ajuda mais ainda no efeito asa. O parachoque dianteiro, junto com o defletor gera 25% mais downforce que a versão “básica” do Mustang. Na traseira o spoiler na tampa traseira e o defletor inferior também garantem mais downforce ao mesmo tempo que quebram as turbulências que criam maior arrasto aerodinâmico. O Mach 1 também conta com uma suspensão diferenciada, tanto em buchas, como barras estabilizadoras e os amortecedores Magneride, que alteram sua atuação de forma eletrônica. Tal sistema funciona com um fluído eletromagnético, que altera sua viscosidade em função do campo elétrico. Tal recurso visa otimizar desempenho em tocadas esportivas (tipo uma guinada rápida, em que quase instantaneamente o amortecedor ganha rigidez e diminui o movimento da carroceria) como no conforto em vias de pavimentação ruim. Por dentro o painel de instrumentos, digital, possui configurações de desenho que lembram as primeiras versões do Mustang. A parte bacana é a possibilidade de inúmeros modos de condução configuráveis em vários aspectos. Vai muito além do comum modo sport de alguns carros que apenas altera a resposta do acelerador e quando muito as rotações de trocas de marchas. No Mustang se altera a velocidade de trocas de marchas, intervenção de ABS e ESC (que nunca se desligam totalmente mas permitem que o motorista abuse muito até mesmo a ponto de se perder em certas situações),
Escapamento: por que não fazer a saída pela lateral?
É fato que o sistema de escapamento dos veículos é um “trambolho” que ocupa espaço e cria um monte de problemas. Contudo, temos que levar em conta sua função principal, a de transferir os gases de escapamento e seu calor para uma região segura para os ocupantes. No exemplo de carros de corrida como os da categoria norte-americana Nascar, em que não há preocupação com emissões e ruídos, fica fácil colocar um simples tubo para a lateral e pronto. Nos carros de rua temos outro problema: comportar o sistema de catalisador (que hoje fica junto ao motor para se aquecer mais rápido nas partidas a frio, de modo a logo alcançar sua temperatura de eficácia) e abafadores e silenciadores para atenuar o ruído — não só por conforto aos ocupantes, mas também por normas a serem atingidas. Via de regra, quanto mais espaço se tem para abafadores e silenciadores, melhor se consegue atenuar os ruídos sem criar grandes restrições para a saída dos gases. Isso pode ser notado quando se usa o mesmo motor em um carro pequeno e um médio: devido à menor restrição, é comum o carro médio ter potência máxima maior. Essa restrição, em regime de rotação máxima, chega a 0,4 bar ou 40% da pressão atmosférica — valor considerável, que atrapalha a saída dos gases de dentro dos cilindros. Basta ver como o escapamento da Volkswagen Kombi 1,4 (arrefecida a água) dá voltas embaixo do motor para entender o quão complexo é atender às normas de emissões e ruídos nos veículos atuais. Mas o principal motivo da saída do escapamento estar na parte traseira do veículo é garantir a segurança dos ocupantes em relação aos gases de escapamento, que são extremamente nocivos à saúde em caso de grande percentual no ar que se respira. O mais perigoso é o monóxido de carbono (CO): com apenas 0,3% de concentração durante 30 minutos leva à morte. Outros gases como hidrocarbonetos (HC) e óxidos de nitrogênio (NOx) são também tóxicos. É verdade que o catalisador converte boa parte desses gases nocivos em gás carbônico (CO2) e água (H2O), mas apenas quando opera em temperaturas acima de 300°C. E mesmo num veículo novo, trabalhando de forma correta, sempre há uma parcela desses gases nocivos na saída do escapamento, sobretudo na fase fria. Além disso, mesmo que apenas saia CO2 (teoricamente não tóxico), o volume de gás no escapamento é tão grande poderia literalmente expulsar o oxigênio do ar, sufocando por falta de oxigênio quem respirasse esse ar. A questão é tão séria que houve mortes relacionadas a carros com chave presencial. Alguns clientes, ao esquecerem que sair do carro com a chave no bolso não faz o motor desligar, deixavam o carro na garagem ligado a noite toda. No dia seguinte, ao entrar na garagem, morriam de forma quase instantânea por excesso de CO no ar. O problema, no fim de tudo, está em como o ar se comporta com o veículo em movimento. Todo veículo tem comportamento aerodinâmico parecido com uma asa ao se movimentar, ou seja, menor pressão na parte de cima, o que causa sustentação. Em velocidades muito altas o carro tende a levantar voo, o que não raro traz problemas de estabilidade. Por isso esportivos usam aerofólios e/ou fundos planos para criar pressão contrária e segurar o veículo no chão (no primeiro Audi TT houve acidentes, provavelmente relacionados à alta sustentação da traseira, que levaram a fábrica a adotar um defletor não previsto no projeto). Além disso, o ar cria vórtice ao ser perturbado, o que de fato se traduz em redemoinhos que criam pontos de alta e baixa pressão. Por exemplo, ao passar do para-brisa para a porta o ar é “arremessado” para longe, o que cria uma zona de baixa pressão na região da porta e do vidro lateral, perto do retrovisor. Logo em seguida esse ar faz um vórtice e bate com certa pressão do meio para trás do carro – depende do projeto e da velocidade. Esse fenômeno pode ser percebido, ao ficar sem lavar o carro durante um tempo, pelo acúmulo de sujeira na lateral do carro, em geral um pouco antes do para-lama traseiro. A poeira é trazida para aquela região pelos vórtices. Outra experiência é abrir um vidro dianteiro e um traseiro do mesmo lado em rodovia. Se forem as janelas do lado direito, nota-se grande fluxo de ar vindo de trás para frente da cabine pelo lado do motorista. Ou seja, o ar entra pela janela traseira, faz a “curva” no vidro traseiro, corre a lateral esquerda da cabine e sai pelo vidro direito dianteiro, junto ao retrovisor. Agora imagine o escapamento saindo pelo para-lama dianteiro… Mesmo em carros de corrida com escapamento lateral, coloca-se a saída em posição na qual os gases não sejam sugados para a janela do piloto. No caso da traseira, a zona de baixa pressão e os vórtices dependem do formato da carroceria. Em sedãs e fastbacks essa zona forma-se atrás do porta-malas, pois o ar se “descola” só depois de passar pelo vidro traseiro e pela tampa. É por isso que esses carros, em geral, não têm limpador em tal vidro. Por outro lado, em hatchbacks e peruas, toda a seção traseira cria uma zona de baixa pressão cheia de vórtices, o que atrai poeira para a tampa (por isso o limpador do vidro se faz tão necessário) e gases de escapamento. O uso de defletor de teto, porém, diminui os vórtices. Simulação da empresa XFlow mostra os vórtices gerados atrás do carro em 1min 50s Esse efeito cria uma situação de risco ao rodar com a tampa traseira aberta ou, nos raros carros que o permitem, com o vidro traseiro aberto assim como os das portas dianteiras: suga-se todo gás de escapamento para dentro da cabine. Os antigos devem lembrar-se dos Volkswagens com a cabine separada do motor apenas por uma tampa na traseira, como Brasília e Variant: havia risco de vazamento dos gases de escapamento, por uma trinca nos coletores,
