O Kicks UCL é misto entre as versões SV e SL mas com adereços e cor única .

Autor Felipe Hoffmann, revisor Diogo Santos – 19/06/2020

A versão UCL (UEFA Champions League) chama atenção por onde passa, tanto pela cor escolhida, de muito bom gosto – Azul Pacific – como pelo adesivos, grade e rodas diferenciados. Também possui interior diferenciado com bancos em imitação de couro com costuras azuis, mesma cor dos detalhes ao redor das saídas da ventilação interna, deixando o acabamento com aparência requintada. A grande vantagem desta versão, além da estética, é oferecer itens comuns no mercado europeu, como ESP (Controle de Estabilidade Eletrônico) e 6 airbags (frontal, lateral e de cortina), mas nem tão comuns no Brasil. Comparando a versão UCL com a de topo, a SV, ela deixa de oferecer apenas o painel de instrumentos digital e o ar-condicionado automático. O preço declarado pela Nissan é de R$ 98.490,00, o que a deixa numa posição interessante. Contudo, é uma exclusividade para apenas 1000 compradores, como designado na plaqueta numérica na grade dianteira.

Versão UCL conta com cor (Azul Pacific) e detalhes exclusivos

Tirando as diferenciações estéticas, a construção e partes mecânicas são as mesmas encontradas nas outras versões, com o mesmo motor encontrado no Stepway avaliado anteriormente mas com menor potência – 114cv – e contando com injetores com aquecimento, que eliminam o tanquinho de partida à frio bem como ajudam em emissões de poluentes, no consumo e no reconhecimento da mistura de combustível utilizado. Tal sistema é explicado em detalhes no vídeo de link abaixo:

Mas acima de tudo, apesar do porte mais avantajado e com mais jeitão de SUV – pequeno – e não de um hatch levantado, o Kicks é um carro muito leve para seu tamanho – 1132kg, sendo mais leve que o Stepway – o que garante boa agilidade e consumo. Comparando “maçã com maçã” o Renegade 1.8l pesa 1393kg, ou seja, 261kg a mais.

Carroceria e design externo

Teto e rodas pretas, assim com adessivos referentes à UCL

Como mencionado acima, a verão UCL tem um apelo estético diferenciado. Olhando tecnicamente a carroceria é bem construída e possui design moderno, com uma caída e estreitamento na seção traseira que devem contribuir muito para um bom coeficiente aerodinâmico. Os faróis dianteiros contam com luzes do tipo LED que se acendem apenas quando se liga os faróis. Uma pena, pois poderiam ser luzes diurnas (DRL), o que destacaria ainda mais o belo desenho desta versão do Kicks.

Luz em Led só acende ao ligar os faróis

Outro ponto diferenciado é em relação às longarinas de fixação do rack no teto, que contam com trilhos de plástico meramente estéticos mas com pequenos furos para fixação do rack por parafusos diretamente na estrutura do carro. A vantagem é ter um sistema robusto e rígido, embora seja necessário um kit de fixação específico para o Kicks.

 

Fixação do rack por parafusos na estrutura do carro. Robustez que exige sistema único ao Kicks

Habitáculo, acabamento interno e porta-malas

 Revestimento de plástico simples na parte superiora da porta destoa em relação ao bom acabamento da cabine

O revestimento dos bancos, painel e até do apoio de braço agrada bastante, passando a impressão de um carro que justifica os quase R$100mil cobrados. Contudo, o forro de porta em plástico simples e duro – além de não permitir que se apoie o cotovelo na parte superior junto ao vidro – entrega um ar de espartano, destoando do conjunto como um todo. Há vários detalhes em azul, inclusive as costuras, e um apoio central de braço que contém um pequeno compartimento.

 Imitação em couro com custura em azul está por toda parte. Apoio de braço central com porta-objetos na medida certa

A central de mídia é fácil e intuitiva de usar, contando com Android Auto e Car Play para o pareamento do celular por fio. O senão é o local onde deixar o celular, pois todos os espaços na parte central da cabine estão distantes, de modo que o celular acaba ficando apoiado pelo fio por não ser comprido o suficiente, aumentando o risco de ocorrerem problemas de conexão por fio partido. Mas há um porta-objetos ao lado esquerdo do volante que pode ser usado para tal fim com parte do celular ficando para fora. Outro recurso bem interessante da central é a possibilidade de carga rápida, selecionada nas opções, o que aumenta a corrente para carregamento mais rápido do celular. Uma pena que tal função desabilite o pareamento com o celular, mas mesmo no modo “normal” o carregamento é rápido e o sistema não esquenta o celular – o que mostra que a central de mídia roda com um sistema “leve” em processamento. A chave do tipo presencial permite que se tranque o carro por meio de um botão físico nas maçanetas dianteiras – bem mais prático que sistemas sensíveis ao contato.

 Mídia completa e fácil de usar, com opção de maior tensão para cargas rápidas mas falta um bom local para o celular. Sistema de ar-condicionado de regulagem manual

Já o espaço e acomodação da cabine, juntamente com o tamanho do porta-malas, são os diferenciais positivos do Kicks na sua categoria. A posição de dirigir é muito boa e ampla, auxiliada pelo volante de regulagem em profundidade e altura, além dos bancos muito confortáveis. O espaço para os ocupantes na traseira também agrada tanto para as pernas como na largura. A única ressalva é para ocupantes mais altos sentados nas laterais do banco traseiro, que ficam com a cabeça encostada na longarina superior devido ao estreitamento da carroceria. Embora esse formato da carroceria favoreça a aerodinâmica e a estética, isso pode ser perigoso em um impacto lateral, pois a cabeça fica travada enquanto o corpo se desloca até apoiar o ombro na porta – que no caso fica bem distante. Ou seja, há o risco de torção do pescoço, embora isso afete apenas os ocupantes mais altos, como no caso do autor que tem 1,88m. Para pessoas dentro do padrão, o espaço traseiro é muito bom. O vão de acesso é amplo bem como o formato auxilia na hora de colocar e retirar crianças da cadeirinha. As ressalvas vão para as ausências de ancoramento superior do Isofix na posição central do banco e de luz de cortesia que ilumine o banco traseiro – há luz de cortesia apenas na parte frontal da cabine, algo imperdoável para o preço do carro.

Bom espaço para pernas e largura. Mas ocupantes mais altos ficam com a cabeça “travada” e falta luz de cortesia para a parte traseira da cabine

O porta-malas tem um bom volume, assim como boas largura e profundidade. O banco bipartido possui o 2/3 do lado direito – lado certo – o que facilita para carregar objetos mais longos como uma prancha, tornando possível levar ao mesmo tempo uma pessoa atrás do motorista. Contudo apenas o encosto rebate, o que cria um grande desnível com o assoalho do porta-malas. Na hora de retornar o encosto à posição correta é necessário tomar cuidado para que o mecanismo de fixação não “morda” o cinto de segurança, que cisma em se acomodar onde não deve. Isso que consta uma presilha que neste caso não cumpre a função perfeitamente.

 Porta-malas de bom volume, largura e profundidade. O 2/3 do banco deveria no lado certo mas como falta ancoramento superior central da cadeirinha. Atenção requerida para não “morder” o cinto na hora de retornar o encosto na posição vertical

Sob o capô

Habitáculo do motor com acabamento simples mas com fácil acessibilidade

O compartimento do motor mostra algumas soluções compatíveis com um projeto moderno de monobloco, ao mesmo tempo que deixa em alguns pontos a impressão de veículo mais barato. Talvez seja uma boa estratégia da Nissan, afinal quantos consumidores abrem o capô e reconhecem soluções mais baratas, que no final pouco afetam a decisão de compra?

O motor, o mesmo do Stepway, conta com variador de fase no comando de válvulas apenas na admissão, mas mesmo assim entrega bom consumo e desempenho (descritos abaixo). Injetores com pré-aquecimento também auxiliam tanto na partida à frio como nas emissões de poluentes e consumo durante a fase fria do motor.

Outro ponto interessante e positivo é ver que a parte estrutural, que fecha a dianteira e é usada para fixar o radiador, fica bem afastada da “alma” do para-choque, evitando danos maiores em pequenas colisões. Além disso, à frente da alma do para-choque há uma espuma que vai até a parte de plástico do para-choque em si, com a função de absorver o impacto em caso de atropelamento, diminuindo ferimentos nas pernas da pessoa atropelada.

Parte estrutural afastada do para-choque assim como espuma para diminuir ferimentos em atropelamento

Já o lado negativo fica para toda parte interna do capô, pintada apenas na tinta de base, na falta de uma espuma no paralama (que ajuda a diminuir ruídos), além de itens mais relevantes como a longarina superior externa ser praticamente inexistente de tão curta. Também faz falta um defletor que proteja o sistema de ABS contra o calor irradiado do escapamento. Tudo bem a Nissan deve ter feito estudos para analisar se isso seria um problema, mas é o tipo de coisa que pode ter algum impacto no longo prazo.

Longarina superior externa curta, para-lamas sem manta acústica e sistema de ABS exposto ao calor do escapamento

Suspensão

O acerto de suspensão seria o ponto negativo do Kicks, quase que contrabalançando o lado positivo do consumo e espaço interno. A absorção de impactos rápidos é ruim, dando a impressão de pneus muito cheios. Tal absorção é feita pelos coxins de toda suspensão casados com a movimentação rápida e curta dos amortecedores. Obviamente que os pneus de perfil baixo utilizados no Kicks acentuam essa característica, mas deveria haver melhor refinamento neste aspecto para o nosso piso. Não que o acerto se mostre errado, mas talvez a própria Nissan Brasil tenha dificuldade de mostrar à matriz que o mercado pede algo diferente. O acerto de suspensão como está, em vias de pavimentação boa e nova acaba até agradando, pois passa a sensação de estar conectado ao solo, com o carro na mão. Mas em vias cheias de remendos e buracos há o incomodo de pancadas secas, que são agravadas pela própria ressonância da carroceria em si – ser leve tem seu preço – que por consequência faz as peças de plástico gerarem barulhos. Fora que em curvas o Kicks literalmente se perde um pouco quando há grandes remendos, pelo simples fato das rodas perderem contato com o solo.

Por outro lado, os amortecedores são “macios”, com movimentos lentos e longos, notados ao passar por remendos de grande desnível ou mesmo por lombadas numa velocidade maior. Isso é percebido pela baixa movimentação da carroceria. Tal acerto se nota também numa tocada esportiva em curvas ou guinadas mais fortes, quando se percebe o jeitão mais pacato e macio da suspensão. Ou seja, em resumo o acerto é quase que o oposto do sentido no Stepway, que absorve relativamente bem os impactos mas é rígido em movimentos maiores.

A versão UCL conta também com ESP, o que traz grande segurança ao motorista, sendo que sua atuação ocorre apenas quando necessária. A capacidade em aderência lateral, medida pela aceleração máxima lateral que o carro consegue impor, não foi das melhores, na verdade bem justa para um pequeno SUV – 0,84g. Mas acima de tudo, dentro de um comportamento previsível e sem gerar sustos.

Desempenho, consumo e impressões ao rodar

De uma maneira geral a impressão do comportamento do conjunto motor-transmissão agradou. A progressividade do pedal do acelerador é boa e é fácil dosar a velocidade, embora isso possa causar um pouco de sensação de morosidade aos clientes de carros com acelerador agressivo. Na minha opinião o acerto é perfeito, enquanto a CVT busca sempre manter a menor rotação possível, visando bom consumo. Para os que preferem uma tocada mais arisca há o botão sport, bem escondido na alavanca, que quando acionado aumenta a rotação de trabalho do motor deixando o Kicks mais ágil no trânsito. Contudo o tal botão não altera a progressão do pedal, algo que algumas marcas fazem para deixar o carro ainda mais “esperto”.

Com o pedal do acelerador na casa dos 25%, a central determina rotação constante na atuação da CVT, visando otimizar consumo. Interessante notar que o conversor de torque atua na saída até por volta dos 5s na condição apresentada

Já ao sair com um pouco mais de pedal, a estratégia adotada é simular marchas, o que de certa forma prejudica tanto o desempenho quanto o consumo para que se agrade o motorista com a sensação de que se ganha velocidade com aumento do ruído de motor. O mais interessante disso é que o Kicks UCL não possui a opção de seleção manual das marchas criadas, o que pode fazer falta em tocadas mais ariscas já que a CVT insiste em derrubar a rotação do motor sempre que se alivia o pé do acelerador, mesmo em modo sport. A opção pode ser usar a alavanca em posição “L”, que mantém a rotação lá em cima para gerar freio motor. Mas o interessante é que nesta posição a rotação de trabalho com pé no fundo não permanece na região de potência máxima. A aceleração transformada em números se reflete em 11,6s para 0-100km/h e 18,2s para 0-400m, números justos se levarmos em conta que trata-se de um motor 1.6L de baixa potência específica.

Aceleração boa para o porte e potência do motor. CVT simula marchas com grande abertura de pedal

A CVT também se adapta bem às subidas, aumentando a rotação do motor quando reconhece a inclinação da via, mantendo tal condição mesmo quando se alivia o pé. Por outro lado a CVT não faz uso de freio motor para velocidades abaixo de 60km/h, o que obriga a ficar com o pé no freio mesmo em descidas com pouca inclinação. O único ponto negativo que poderia mesmo melhorar é o casamento da CVT com o motor no momento em que se para de acelerar depois de estar com o pedal em 100% por um tempo. Para exemplificar, ao segurar o pedal em 100% a rotação do motor vai para 5000rpm ou mais e o Kicks acelera bem. Mas ao se aliviar o pé, como para entrar numa curva, o motor leva um certo tempo para fechar a borboleta ao mesmo tempo em que a CVT imediatamente “alonga” a relação de marcha, fazendo o carro acelerar mais ainda pelo fato da CVT forçar o motor a reduzir a rotação. O resultado é uma sensação de falta de conexão direta entre o comando do motorista e a resposta do sistema, pois o carro continua acelerando quando justamente se precisa reduzir, como por exemplo numa curva forte em que se começa a perder a dianteira e o motorista precisa gerar freio motor para “trazer” o carro para dentro da curva outra vez.

O sistema de freios, apesar do diminuto tambor traseiro, se comportou muito bem, de forma progressiva e mesmo em tocadas mais ariscas não se notou qualquer chance de fading. Afinal, sendo mais leve pode utilizar freios menores que também são mais leves, trazendo redução de peso em cascata.

O consumo no final acabou agradando bastante. O Kicks UCL entregou no nosso padrão 12,9km/l de média em consumo urbano com Etanol – com velocidade média de 46km/h e trajeto de 70km, boa parte pelas marginais Tietê e Pinheiros. A título comparativo, o Stepway rendeu 11,9km/l nas mesmas condições.

Com o pedal do acelerador na casa dos 25%, a central determina rotação constante na atuação da CVT, visando otimizar consumo. Interessante notar que o conversor de torque atua na saída

Conclusão

A versão UCL é uma boa pedida para quem deseja um Kicks, considerando a oferta de equipamentos alinhada ao preço e design diferenciado. Agradaram o espaço interno, o consumo e a relativa agilidade. O ponto mais negativo, para quem mora em cidades com vias de pavimentação ruim , seria a absorção de impactos pela suspensão, embora seja algo com que se possa conviver sem grandes problemas. Afinal, diante dos concorrentes o Kicks UCL oferece fatores importantes para uma família típica, com central de mídia boa e simples de usar.