O Renault Duster foi lançado no Brasil em 2011, construído sobre a plataforma da dupla Sandero e Logan. Seus atributos como robustez e simplicidade de construção foram logo reconhecidos pelo mercado. Em 2015 o Duster passou por uma reestilização na frente e na traseira, até que em 2020 chegou o que se pode chamar de uma segunda geração, pois dessa vez não foi apenas uma reestilização. Todas as chapas de carroceria, vidros e interior foram reformulados. Embora as formas gerais do novo Duster sejam parecidas às do anterior, houve preocupação da Renault em deixar o carro com uma aparência mais voltada para o offroad, com faróis de longo alcance bem pronunciados no parachoque dianteiro (que ficam bem suscetíveis a pequenas batidas) e apliques plásticos nos paralamas dianteiros de efeito apenas estético, sem uso prático.

Um dos atrativos do Duster é oferecer um bom preço (a partir de R$ 83 mil para a versão Zen no dia desta matéria) frente aos concorrentes com o mesmo pacote de opcionais e porte.

Na parte traseira, o Duster parece mais “cheio”, o que mostra não terem sido aproveitados componentes como teto, chapas laterais ou tampa traseira da geração anterior.

Apesar de passarem um ar de robustez por serem bem espessas, as longarinas do teto exigem que se tenha um rack próprio específico para o Duster e sem compartilhar dos racks “genéricos” de outros veículos com longarinas.

Os faróis dianteiros iluminam muito bem tanto pelos faróis “convencionais” como os extras “pendurados” no para-choque, ajudando muito viagens em rodovias de ruim sinalização em noites de chuvas.

Interior

O interior da segunda geração do Duster é uma grata surpresa. Ele não guarda semelhança com o Sandero ou o Logan, como ocorria com a geração anterior que passava a impressão de um carro de categoria de entrada. Agora os materiais são mais condizentes com a faixa de preço em que o Duster está inserido. Chama a atenção o aplique de tecido nas portas dianteiras, um aspecto agradável que remete um pouco aos carros dos anos 90. No entanto o serviço não foi completo: as portas traseiras não têm o tal aplique, apenas plástico, parece que os projetistas esqueceram da parte traseira.

Na versão Iconic os bancos possuem revestimento imitando couro, com padronagem que passa impressão de boa qualidade. Nessa versão, esse mesmo material poderia ser aplicado às portas, em vez do tecido. Os bancos proporcionam posição alta para dirigir, como convém a um SUV, mas adequada em relação ao teto do carro, ao volante e aos pedais, não há dificuldade para encontrar posição confortável para dirigir. Apenas o apoio lombar dos bancos dianteiros poderia ser menos pronunciado, pode cansar um pouco as costas em longos períodos de condução.

O Duster Iconic vem equipado com chave presencial, na verdade um cartão. Ele pode ser programado para abrir o carro por aproximação, bem como fechá-lo automaticamente a certa distância. A partida é por botão. Faz falta uma cavidade específica para inserir o cartão, ele acaba tendo de ficar no bolso ou em algum porta-trecos do carro, com o risco de esquecê-lo ao sair.

O espaço interno é dos maiores da categoria inclusive no banco traseiro, que conta com sistema Isofix (como exigido por lei) e pontos de ancoragem superior (Top Tether) localizados no assoalho do porta-malas. O porta-malas aliás tem volume divulgado de 475 litros, ótimo tamanho quando comparado a alguns concorrentes como o Renegade (320 litros) e Ecosport (362 litros). Contudo faz falta algum porta-objetos fechado, talvez no lugar do apoio de braço e porta copos entre os bancos.

Percebe-se que houve preocupação da Renault com relação ao nível de ruído dentro da cabine. O motor pouco se faz ouvir mesmo em altas rotações e em velocidade de estrada não se percebem ruídos aerodinâmicos.

A central de mídia também agrada na forma simples de usar, oferecendo Apple CarPlay e Android Auto, juntamente com os comandos do ar-condicionado por botões. Há câmeras na frente, laterais e na traseira que ajudam muito na hora de estacionar, principalmente para evitar de bater os faróis auxiliares expostos na dianteira. Existe também um sistema de pontuação que faz os diferentes motoristas competirem para ver quem consegue melhores notas de condução econômica. O senão vai pelo fato de todo painel se escurecer quando o sistema de acendimento automático do farol liga, não dando a opção do condutor alterar essa condição. E o problema é que o sistema acende os faróis em pleno dia quando fica muito nublado, dificultando a visualização da mídia e visores do ar condicionado.

Em termos de segurança, o Duster Iconic vem equipado apenas com o mínimo obrigatório exigido por lei, ou seja, dois airbags dianteiros, ABS e ESP. O estepe fica alojado na parte externa do carro com o bico virado para cima, com a dupla desvantagem de ficar suscetível a furtos e dificultar o procedimento de calibragem.

Direção e freio

Como tem sido comum nos carros da Renault, a direção tem bom acerto no que diz respeito à pegada do volante, velocidade de resposta e centralização. O Duster mantém esse bom padrão com a vantagem adicional que a assistência passou a ser apenas elétrica, diante da geração anterior que era eletro-hidráulica. Com isso a direção ficou mais macia e passou a filtrar melhor as irregularidades do solo, sem pancadas esquisitas como ocorre no Captur por exemplo ao se passar por cabeceiras de ponte ou buracos. Na verdade a direção do Duster filtra muito bem as irregularidades inclusive em estradas de terra.

O Duster é equipado em todas as versões com freios a disco ventilados na dianteira e tambor na traseira. O conjunto é adequado e o pedal tem acionamento macio, com respostas rápidas. O mesmo não se pode dizer do freio de mão, que ao menos na unidade testada, tinha acionamento muito pesado.

Suspensão

A suspensão do Duster não traz nada de novo em termos construtivos, é um sistema MacPherson na dianteira e eixo de torção na traseira. Mas a calibração é um dos seus pontos altos. O curso de distensão é bastante longo, o que permite passar por lombadas a velocidades razoavelmente altas sem que haja ruído ou grande desconforto. O Duster absorve muito bem as irregularidades do asfalto nas cidades, e melhor ainda nas estradas de terra. Mesmo em estradas de terra com costelas de vaca, o nível de vibração e ruído internos é bastante contido, mostrando que os engenheiros da Renault trabalharam bem na questão da frequência de vibração dos elementos da suspensão. Ao mesmo tempo a suspensão transmite firmeza na estrada, sem permitir rolagem excessiva da carroceria em curvas, considerando que o Duster tem altura de 23,7 cm em relação ao solo, é um carro bem alto. Os pneus 215/60 aro 17” privilegiam a estética, já que com rodas menores e pneus com seção de borracha maior a absorção de buracos seria ainda melhor. Mesmo assim o trabalho geral da suspensão não é comprometido.

Mas se engana quem acha que o Duster não é um carro bom curvas. Seu comportamento é muito bom nas tocadas mais esportivas, sempre sendo previsível e respondendo bem aos comandos do motorista. Obviamente que se trata de um carro alto, portanto o limite de aderência é menor que em carros baixos. Mas surpreende no meio das SUVs.

Desempenho e consumo

O Duster não é um carro rápido. Embora o motor 1.6 SCe entregue números razoáveis de potência (118 cv (gasolina) @ 5.500 rpm / 120 cv (etanol) @ 5.500 rpm e 16,2 kgfm (gasolina) @ 4.000 rpm / 16,2 kgfm (etanol) @ 4.000 rpm), o desempenho não é dos melhores da categoria.

O Duster Iconic é equipado com câmbio CVT produzido pela Jatco, uma subsidiária da Nissan. Em tese câmbios CVTs conseguem aproveitar a potência do motor de modo mais eficiente que câmbios com marchas, pois quando se necessita de potência máxima é possível programar o casamento motor e câmbio para que o motor permaneça na rotação em que entrega maior potência enquanto o câmbio varia a relação de marcha. Infelizmente isso não ocorre no Duster, pois o câmbio foi programado com 6 “marchas” virtuais, que derrubam a rotação mesmo em aceleração máxima e fazem o carro perder potencial de desempenho. Por outro lado o acoplamento motor / câmbio é feito por conversor de torque, o que proporciona saídas mais rápidas que o acoplamento por embreagem utilizado nos Jacs, por exemplo, pois pelo menos nos instantes iniciais de aceleração a potência entregue às rodas é multiplicada pelo conversor.

Sempre que o acelerador é pressionado com maior abertura a central que controla a CVT simula marchas para que o condutor não tenha a sensação de giro constante, que muitos reclamam. À primeira vista parece pode até parecer que simula as mesmas marchas encontradas no modo manual mas na verdade simula diversas marchas juntas, como se fosse um escalonamento de um câmbio manual esportivo. Com isso o giro e a potência entregues ao solo sofre pouca variação como mostrado no gráfico abaixo:

Em números, o 0-100km/h e 0-400m são 13s e 18,9s respectivamente. Já em modo manual, parece que se tem uma caixa de 6 marchas focada na economia de combustível, caindo bastante a rotação entre as “trocas” e como consequência entregando uma potência média menor ao solo. O resultado se reflete nos tempos, sendo 14s para chegar ao 100km/h e 19,5s aos 400m.

A impressão que se tem é que o Duster tem massa muito maior que o Kicks, pois os tempos de aceleração (11,6s e 18,2s) e o consumo parecem ser de uma diferença de peso maior que os 147kg a mais. O justo mesmo seria comparar o Duster com o Renegade, pelo porte mais “jipão” e conforto de rodagem, que conseguiu nos nossos testes 13,2s e 18,8s.

O senão na transmissão fica na falta de um modo sport ou mesmo adaptação à condução mais arisca pois mesmo que esteja com 5500 rpm o giro do motor cai para baixo de 2000rpm ao se aliviar o pé para entrar numa curva. Alguns podem até argumentar que o modo manual supre isso mas há uma grande comida de bola na calibração dele: o sistema lock-up, que conecta o motor direto à transmissão, é desativado toda vez que se alivia o pé do acelerador, deixando o conversor patinar e consequentemente praticamente eliminando o freio motor que se espera, além de cair bem o giro. Ao pressionar o pedal de novo o conversor patina para depois de alguns instantes acoplar o lock-up, deixando uma sensação de que não se tem o motor devidamente conectado às rodas como se deseja num modo manual. E tal comportamento também acontece quando se está em condução pacata no trânsito, deixando o conversor patinar sempre que o motorista volta a pressionar o pedal, afetando o consumo. Tal estratégia não deveria ser usada num carro CVT sem turbo (às vezes com turbo se faz isso em certas situações para encher mais rápido o turbo e diminuir o lag dele).

O conforto no rodar, principalmente no isolamento acústico de pneus, ruídos externos e do motor justificam e compensam o maior peso do Duster em relação ao Kicks, com o qual divide o mesmo conjunto motriz. Se isso afeta negativamente tanto o consumo como o desempenho do Duster, por outro lado o coloca no mesmo patamar de conforto de rodagem que o Renegade, mas com porta-malas maior e sem perder a sensação de “Jipe”. Em números, o Kicks fez 11,9km/l no nosso trecho padrão urbano enquanto o Duster não passou dos 8,8km/l, ambos com etanol.

Conclusão

A Renault realmente deu uma incrementada no Duster nessa nova geração para que pudesse fazer um bom casamento entre um SUV de grande vão livre, bom acerto de suspensão, confortável no rodar (ruído e absorção de impactos) e com bom porta-malas. O novo Duster conservou os bons predicados da geração anterior como espaço interno e dirigibilidade combinados com melhor acabamento e bom isolamento acústico, o que o coloca de volta na acirrada disputa no segmento de SUVs pequenos. Peca pelo conjunto motriz parecer um pouco fraco para o carro, principalmente com 5 ocupantes numa rodovia e também pelo alto consumo devido ao elevado peso e porte para o conjunto motriz empregado. Mas o Renegade está aí no mercado durante anos provando que consumo e desempenho não são os fatores mais relevantes para o público deste tipo de veículo, e neste caso a Renault oferece melhor espaço interno e porta-malas que o concorrente da Jeep.