A Versão Stepway mantém a mesma mecânica do Sandero Intense com o visual mais bonito e agradável.

O primeiro carro avaliado em parceria com o canal do Caçador de Carros do meu xará Felipe Carvalho é o Renault Stepway. Isso mesmo, a própria Renault o chama de apenas Stepway e não Sandero Stepway. O Stepway avaliado com transmissão CVT possui o mesmo conjunto mecânico do Sandero Intense automático, inclusive o conjunto de suspensão, diferenciando-se apenas pelos detalhes estéticos e longarinas para rack no teto. A versão avaliada foi a Stepway Iconic, top de linha. Ela conta com controle de estabilidade eletrônico (ESP), rodas 16´´ de desenho exclusivo, sensor de chuva, acendimento automático dos faróis, piloto e limitador de velocidade automático, sistema de mídia e assistência de partida em rampa. Isso tudo pelo preço final de R$ 80.090,00, em torno de 10% a mais que a versão Intense, da qual se difere em detalhes estéticos – externos e internos – e pelas longarinas no teto. Em compensação há a versão Stepway Zen, por R$ 67.090,00, mas ela não possui ESP – fundamental para a segurança – entre outros mimos além de oferecer apenas a versão manual.

Versão Stepway conta com longarinas integra

No geral a Renault tentou diferenciar a versão Stepway pelo apelo visual, que na nossa opinião agrada muito mais que a versão Intense, já que a altura elevada da suspensão permanece a mesma nas versões de transmissão automática. O motivo está relacionado ao tamanho da carcaça da transmissão CVT que reduz o vão livre, um ponto sempre elogiado em qualquer versão de Sandero e Logan. A diferença entre a versão manual e automática são 40 mm (185 X 145 mm), justamente embaixo do conjunto motriz, a ponto da versão manual com suspensão “normal” ter o mesmo vão livre que a versão Stepway versão automática. A vantagem da versão de suspensão elevada está no protetor de cárter de aço que vai parafusado ao quadro, que por ser espesso e cobrir toda parte inferior acaba aumentando a rigidez estrutural de todo o conjunto além de passar a impressão que se pode “bater o peito” do carro no chão numa trilha leve sem causar danos. O único senão está na hora de trocar o óleo, já que o bujão do cárter não alinha com algum furo para que não se faça uma lambança de óleo por toda chapa, obrigando sua retirada. Tal ponto foi demonstrado durante a gravação do vídeo.

Carroceria e design externo

A versão Stepway, com parachoques e lanternas traseiras diferenciadas,  longarinas para rack, além de outros detalhes que deixou o Sandero muito mais bonito e harmonioso que a versão Intense que estranha aos olhos em ter a suspensão elevada mas com desenho externo “normal”. O alinhamento e espaçamento dos vãos das peças da carroceria são pequenos e alinhados. As longarinas para colocação de rack são bem firmes e rígidas permitindo que instalássemos rack e bagageiro Thule – modelos disponíveis para o Stepway no link http://fhbrackdelivery.com.br/racks-e-acessorios-para-renault/ . O senão é a dobradiça do capô exposta, que além de ser visualmente estranha, permite que folhas se acumulem naquele espaço, enquanto por outro lado o capô possui sistema de mola-gás para o manter aberto ou mesmo para ajudar no esforço para levantar o capô. Ponto peculiar é a porta traseira que possui um formato diferenciado dos outros carros com um ressalto que pode atingir o rosto ou ombro dos mais despercebidos, mas que aumenta muito o vão superior da porta ajudando tanto na entrada de um adulto como na hora de colocar uma criança na cadeirinha.

Versão Stepway possui design mais bonito e harmonioso com a suspensão elevada

Habitáculo, acabamento interno e porta-malas

Acabamento com contrastes claros cria boa harmonia com o simples mas bonito painel

O revestimento de bancos e painel é de bom acabamento e em cores que agradam. Bancos em imitação de couro são confortáveis e possuem bom apoio. O espaço é bom para o motorista, principalmente para os pés. Contudo fazem falta a regulagem de profundidade do volante – ele regula apenas em altura – e o apoio de braço central. Já no banco traseiro o espaço para as pernas é reduzido quando há ocupantes mais altos na dianteira, enquanto a largura é o grande diferencial, podendo acomodar 3 ocupantes com relativo conforto. Os pontos negativos são falta de ancoramento superior para cadeirinha na posição central além de luz de cortesia para os bancos traseiros. Há apenas uma luz de cortesia que fica na parte frontal da carroceria – se a opção é ter apenas uma luz, que seja no centro da cabine já que pegar objetos ou prender as crianças na cadeirinha durante a noite acaba virando um exercício de tato. Central de mídia é simples mas muito funcional, com boa qualidade de som mas sem potência para graves ou volume mais alto. Há câmera de ré e integração com Android Auto e CarPlay via cabo mas falta um local adequado para deixar o celular, visto que o local acima do painel faz o aparelho ficar exposto ao Sol, aquecendo-o.

Revestimento em imitação de couro dos bancos agrada pelo visual, apoio e conforto. Falta espaço para as pernas no banco traseiro e o local para transportar o celular o deixa exposto ao Sol

O porta-malas agrada pelo porte do carro, não apenas pelo volume – 320l – mas também pela largura e profundidade. Afinal, se consegue ter grandes volumes em porta-malas altos mas curtos o que acarreta numa falsa correlação entre números e praticidade. Mas este não é o caso do Sandero/Stepway. O banco traseiro é bipartido mas o 2/3 dele fica no lado esquerdo, ao contrário do recomendado já que o 1/3 é muito estreito para que se possa passar objetos mais longos que precisem ir até o painel dianteiro, como no caso de uma prancha. Sob o assoalho podemos ver a manta de isolamento acústico bem na região por onde passa o silencioso/abafador do escapamento, o que garante menor ruído para cabine.

 Porta-malas de bom volume, largura e profundidade. O 1/3 do banco deveria estar no lado esquerdo, assim como falta ancoramento superior central da cadeirinha. Manta para isolamento acústico no assoalho do porta-malas bem na região onde passa o silencioso do escapamento.

Sob o capô

O compartimento do conjunto motriz mostra caprichos em alguns pontos e falhas em outro. O motor e transmissão vieram da Nissan, com corrente de acionamento (auxiliando na manutenção) e variador de fase do comando de válvulas apenas na admissão. O sistema de partida à frio ainda conta com o tanquinho de gasolina, que pelo menos fica em posição escondida e protegido em caso de colisões. Há longarinas externas superioras indo até quase o farol dianteiro, o que aumenta a segurança de impactos frontais em que se atinja pequena porção da dianteira. Há também defletor de calor protegendo a linha de freio e o ABS, apesar dela não ser fixada com capricho – isso não desmerece sua essencial função. Há também espuma revestindo o paralamas no próprio capô para redução de ruído.

Dobradiça do capô exposta e revestimentos acústicos no capô e para-lamas

Suspensão

Como todo carro “erguido”, o Sandero perde um pouco do refino que tem na versão de suspensão original, mais pelo conforto que pelo comportamento em curvas. A absorção de impactos é boa, não só graças aos pneus de perfil relativamente alto – 205/55R16 – mas também aos coxins e acerto de compressão rápida dos amortecedores. Contudo, ao erguer o carro a suspensão ficou com menor curso de descompressão/retorno o que no caso da dianteira faz as rodas perderem contato com o solo com certa facilidade ao se passar mais rápido em lombadas ou desníveis. No caso a Renault não tinha muito o que fazer, pois a compressão dos amortecedores é relativamente pouco resistiva, comprimindo bem para impor conforto mas precisando fazer um retorno com grande resistência – retorno da suspensão lento – para que o carro não fique quicando, já que não há muito o que distender. O fato de não haver muito curso de descompressão é devido ao projeto como um todo do conjunto, que nasceu para trabalhar numa altura de rodagem mais baixa. As homocinéticas por exemplo podem se “estrangular” – chegar ao ângulo máximo de trabalho – ao se distender muito a suspensão. Já na traseira a Renault acertou a compressão um tanto quanto rígida dos amortecedores, dando a leve impressão que dois times fizeram cada um o acerto em cada eixo e não conversaram. No caso, traz certo desconforto para quem anda no banco traseiro em ruas com buracos e remendos devido ao movimento acentuado de “pitch”, que se traduz em pancadas nas costas do passageiro pelo movimento acentuado da suspensão dianteira – mergulho – enquanto a traseira é rígida.

Por outro lado, o acerto agrada bem no comportamento em curvas, permitindo bom controle aos comandos do motorista até mesmo quando se pretende dar uma guinada maior para deixar a traseira escapar um pouco e trazer o carro para dentro da curva. Isso tudo de uma forma segura e sem atuação excessiva do ESP, que só entra mesmo quando o motorista está realmente se perdendo. A aceleração lateral máxima foi de 0,90g – muito bom para um carro “levantado”.

Desempenho, consumo e impressões ao rodar

Como dito, a suspensão tem acerto bom para absorção de impactos rápidos como remendos e buracos, sem aquela impressão de pneus muito cheios. O ruído de rodagem é bom, tanto em trânsito – ruído de motor, como em estrada, devido ao bom isolamento de ruídos dos pneus e de vento, neste último caso devido ao bom isolamento das portas e desenho de carroceria. Mas isso não vem de graça, já que para ter bom isolamento de ruídos de rolagem e de reverberação das peças da carroceria, que funcionam como a pele de um tambor, há a necessidade de se colocar mantas de isolamento – como visto no porta-malas – que são relativamente pesadas. Somando isso aos reforços estruturais o Stepway acaba sendo relativamente mais pesado que o irmão de coração – motor e transmissão – Nissan March – algo em torno de 150kg a mais.

Alguns podem dizer que o conjunto motriz do Stepway o faz parecer que não é tão ágil, mas isso se deve muito à progressão da resposta do motor e transmissão em função do acelerador, que acaba sendo longo e bem progressivo – eu Felipe Hoffmann prefiro assim por ser mais fácil de dosar o movimento do carro. Basta cravar o pé que o desempenho aflora do motor 1,6l 16v de 118cv – obviamente guardada as devidas proporções. A CVT emprestada da Nissan e fornecida pela Jatco é única por possuir sistema um sistema epicicloidal para gerar uma “reduzida” e aumentar o leque de operação da CVT, como explicado na matéria “Como funciona a CVT da Jatco usada pela Nissan e Renault”. O resultado é uma “1ª marcha” bem reduzida que junto com o conversor de torque bem solto – que permite ganhar bastante giro quando patinando – garante boa agilidade em saídas, ou grande capacidade de subir rampas íngremes, ao mesmo tempo que garante giro baixo em velocidades altas para bom consumo, como estar a 80km/h em 1500rpm.

E falando de consumo, o Stepway está naquele time de não ser o melhor nem o pior, mas isso se deve mais ao carro em si do que ao conjunto motriz. Aliás, o conjunto motriz é que garante que não haja resultado ruim tanto em consumo como em desempenho, pois afinal, a área frontal da carroceria do Sandero é grande (alta e larga), o que gera maior arrasto que o March, por exemplo. Além disso, o próprio formato mais quadrado da traseira prejudica o coeficiente aerodinâmico, pois para favorecer o arrasto diminuindo as turbulências a carroceria precisa ir se estreitando como uma gota na parte de trás. Contudo, para favorecer o espaço lateral de cabine, o Sandero estreita pouco e isso afeta sua eficiência aerodinâmica. Junte isso ao maior peso e o resultado é o consumo que obtivemos, média de 11,9km/l – com Etanol – na média de velocidade de 43km/h no nosso padrão de consumo urbano de 70km boa parte pelas marginais Tietê e Pinheiros. Já os números de aceleração de 0-100km/h e 0-400m de 12,1s e 17,5s respectivamente poderiam ser melhores se não fosse o fato da transmissão simular marchas durante acelerações mais vigorosas. Afinal, se a CVT puder manter a rotação do motor constante, a entrega de potência será a máxima o tempo todo e não uma média resultante da potência das rotações utilizadas. Sem contar o tempo que se perde durante as “trocas de marcha”. Tal estratégia visa agradar motoristas que reclamam do ruído constante em carros em que a CVT mantém a rotação do motor constante, o que do ponto de vista técnico acaba sendo o melhor para eficiência do motor, tanto que em acelerações moderadas a CVT mantém o giro constante para obter melhor consumo. Outro ponto legal é a adaptação em trechos de subida, pois a CVT sobe a rotação do motor até encontrar a potência ideal para manter o ritmo do carro sem que se precise alterar a posição do pedal. E esse ganho de rotação se mantém mesmo que se alivie e volte a acelerar, mostrando que a central ainda reconhece que está na subida e só derruba o giro do motor quando se entra no trecho plano. O mesmo algoritmo reconhece descidas e frenagens, subindo a rotação do motor para gerar freio-motor, aliviando a carga no sistema de freios. Há opção também de modo manual, acionado pela alavanca, que simula 6 marchas para uma condução mais esportiva, uma vez que não há modo “sport” para se selecionar e a transmissão cisma em derrubar a rotação do motor para focar em economia mesmo em tocadas mais agressivas.

Durante as acelerações vigorosas a CVT simula marchas, o que prejudica o desempenho

O que fica devendo é o controle de tração que tem uma função bem limitada e não consegue freiar suficientemente a roda que está sem tração em condições mais extremas, quando uma das rodas dianteiras está com pouco contato com o solo.

Conclusão

O Stepway agrada pelo fato de poder colocar rack em relação aos outros Sanderos e possui desenho mais bonito e agradável por um custo em torno de 10% mais alto. Também agrada pelo conjunto motriz e pelo vão livre que permite uso em trechos acidentados ou até mesmo subir guias sem preocupações que alguma parte do carro vá raspar. Também gostamos da segurança oferecida, tanto no comportamento dinâmico como na presença de airbags laterais e frontais e do anjo da guarda o ESP. O espaço no porta malas agrada também, bem como a mídia de simples uso. Mas o espaço para as pernas dos ocupantes traseiros, volante sem regulagem de distância e falta de apoio central são pontos negativos. Consumo e desempenho não se destacam e atendem às necessidades e desejos no geral. O maior senão podemos dizer que está relacionado aos “bugs” que encontramos, como o A/C que ao se desligar no botão off não religava. Foi preciso desligar a ventilação e alterar o direcionamento do ar para o parabrisas para que ele voltasse a ligar o compressor. Outro foi na mídia que não mudava o volume da rádio enquanto estava no Waze – alterava apenas o volume do Waze. Isso ocorreu uma vez apenas e foi solucionado quando desconectamos o cabo do celular.