Sedan médio referência do mercado ganha propulsão híbrida flex sem renunciar ao prazer em dirigir

Em janeiro de 2017 o então presidente da Toyota, Akio Toyoda, declarou “No more boring cars”, ou seja, nada mais de carros chatos/sem graça. Tal declaração foi uma resposta do presidente à fama de que os carros da Toyota eram feitos para consumidores mais velhos e que buscavam apenas a fama de durabilidade e confiabilidade dos carros da marca. Foi aí que se pensou: Por que não unir o mundo da durabilidade e confiabilidade com o mundo do carro “fun to drive”, que entregasse também prazer em dirigir? Afinal, o custo para se desenvolver e fabricar um carro de comportamento dinâmico sem graça ou que entrega boa sensação de desempenho é o mesmo.

Esqueça números de potência, 0-100 km/h e aceleração lateral. Eles são importantes mas não necessários para entregar o prazer ao dirigir, que na verdade se traduz mais em acelerações mais rápidas e curtas, tanto no eixo longitudinal como no lateral. Respostas prontas ao acelerador e volante, bem como um acerto que permita um pouco de oversteer (saída leve de traseira no linguajar mais popular) garantem um carro prazeroso de dirigir. O Toyota Corolla 2020 híbrido segue tal receita mas sem sacrificar o conforto ou mesmo a tão famosa mecânica confiável e principalmente o consumo de combustível. Além de tudo, a Toyota veio agressiva na questão preço, pois a versão híbrida tem preço sugerido muito semelhante à versão 2.0l de propulsão “comum”.

Carroceria e design externo

De nada adianta em termos mercadológicos criar um carro bom de dinâmica, consumo e durabilidade se o consumidor não o compra por ter um desenho de carroceria ultrapassado ou feio. E este é outro ponto que o Akio Toyoda também quis deixar claro lá em 2017, que o desenho do carro também deveria deixar de ser chato e sem graça. A Toyota não ousou tanto quanto a Honda em seu Civic mas deixou o carro com um desenho muito mais atraente ao público jovem. Os vãos entre as partes da carroceria são bem alinhados e simétricos (diferentemente do irmão menor, Yaris). Além disso, como se trata de um carro focado na eficiência energética, podem-se notar pequenos detalhes na carroceria para otimizar o arrasto aerodinâmico, que também acabam por favorecer o ruído de vento.

O próprio teto em si mostra o foco para reduzir o arrasto o máximo possível: ele é bem mais estreito que a lateral das portas e vai se afunilando para a traseira, contribuindo tanto para uma área frontal menor como para menor coeficiente aerodinâmico (Cx). Por outro lado esse formato afeta diretamente o espaço interno para a cabeça dos ocupantes mais altos, como veremos mais adiante.

Mas uma das grandes vantagens do Corolla perante à febre dos SUVs é a carroceria tipo Sedan que não só favorece o comportamento dinâmico como traz outra vantagem: por ser mais baixo o dono do carro consegue colocar mais facilmente objetos que queira carregar em cima do carro, como bicicletas ou um bagageiro (você encontra esse e outros produtos no site da FHB Rack Delivery) para aumentar a capacidade do porta-malas (comum em famílias que levam os carrinhos de bebê no bagageiro em cima do carro enquanto os outros itens vão no porta-malas). E não somente o acesso é facilitado mas também não é necessário se preocupar se o carro vai entrar ou não numa garagem de shopping, prédio ou supermercado com o bagageiro em cima pois a altura total do carro mais bagageiro é similar ao de um SUV médio. Aliás, tanto que o Corolla entrou na garagem do Caçador de Carros sem precisar retirar o bagageiro e subiu sem problema algum a rampa extremamente íngreme de sua garagem:

Habitáculo, acabamento interno e porta-malas

O revestimento e apresentação da cabine como um todo agradam bastante. Bancos em couro com apoio central de braço e um painel de instrumentos cheio de funções além do volante cheio de botões – mas de fácil entendimento – remetem ao segmento mais refinado que o Corolla ocupa no Brasil.

O sistema de ar-condicionado (que não é dual zone nesta versão) possui tela própria e botões físicos. A central de mídia também possui botões físicos para acesso rápido e pareamento com o celular. A posição de dirigir é boa tanto para as pernas quanto na distância ao volante mas motoristas mais altos sofreram com o teto bem mais estreito que a lateral das portas. Além de prejudicar em conforto, pois ao passar numa valeta em diagonal o carro balança e o motorista mais alto acaba batendo a cabeça na lateral ou mesmo no apoio de mão (o PQP), que chega a machucar por ser mais duro que o teto, acaba também sendo perigoso em caso de impacto lateral, pois a cabeça se “trava” no teto enquanto o ombro ainda não se apoiou na lateral da porta, o que leva a uma torção de pescoço que pode ser fatal. A situação se agrava ainda mais para quem é alto e vai no banco traseiro, que sofre com o problema de forma mais agravada além raspar cabeça na parte superior do teto, apesar do bom espaço para as pernas. Agora a puxada de orelha na Toyota vai para a retirada do ponto superior de fixação central do tipo Isofix para cadeirinhas, o grande diferencial do Corolla na geração anterior sendo um dos poucos carros do Brasil com este atributo.

O porta-malas agrada tanto pelo volume como pelo tamanho da abertura da tampa. Também permite que se rebata o encosto do banco traseiro com os 2/3 na posição certa, como explicado neste vídeo:

Ou seja, apesar de ser um sedan, consegue-se rebater os bancos e levar uma bicicleta ou mesmo uma prancha de surfe facilmente.

Na versão híbrida os ocupantes perceberam que há menos ruído e vibração, principalmente no trânsito pesado, situação em que o Corolla se movimenta praticamente apenas com a propulsão elétrica. Por outro lado dependendo do uso do motorista – entenda-se uso mais severo ou esportivo do acelerador – os ocupantes podem ouvir um ruído baixo de ventilador, semelhante ao do ar-condicionado, e um calor saindo debaixo do banco traseiro. Nada exuberante ou que atrapalhe mas tal efeito se deve ao fato da bateria do sistema híbrido ficar embaixo do assento do banco traseiro –  o que diminui um pouco o tamanho do tanque de combustível – e utilizar um sistema de refrigeração simples por ar forçada que capta e joga de volta o ar de dentro da cabine. Tal estratégia tem sua justificativa, pois o ar de dentro da cabine sempre será bem mais limpo que o externo, além de sempre estar em temperaturas não tão altas que pudessem degradar a bateria em si.

Sob o capô

O grande diferencial desta versão é ser o único Corolla do mundo (junto do Prius brasileiro também) que conta com propulsão híbrida flex, ou seja, capaz de rodar também com etanol. O conjunto motriz utiliza o motor 1.8l de cliclo atkinson, que prioriza o consumo em detrimento da potência máxima devido ao tempo de abertura das válvulas de admissão, como explicado no vídeo abaixo:

Junto ao motor de combustão há dois motores elétricos, chamados de MG1 e MG2, conectados por um sistema epicicloidal – semelhante ao encontrado em transmissões automáticas. Tal construção aproveita-se do fato dos motores MG1 e MG2 também serem geradores e conforme a estratégia se pode fluir a energia dos motores elétricos e de combustão de diversas formas sem a necessidade de haver uma caixa de transmissão. Na prática esse conjunto faz o motor de combustão interna operar como se estivesse utilizando uma caixa do tipo CVT. A maior vantagem disso tudo está no aproveitamento de energia pois numa caixa de transmissão convencional as perdas se transformam em calor que é perdido para atmosfera, mas no caso do sistema Toyota as perdas se transformam em energia elétrica que carrega as baterias. Obviamente há perdas em forma de calor, podendo ser comprovadas pela existência de um sistema de arrefecimento exclusivo para o conjunto elétrico em si. O vídeo abaixo pode explicar melhor cada etapa de funcionamento deste simples mas inteligente conjunto motriz:

Falando em números, o motor de combustão entrega 98cv e 14,5kgfm com gasolina e 101cv e mesmo torque máximo com etanol, enquanto a potência nominal do conjunto elétrico é de 72cv e produz 16,6kgfm de torque instantâneo. Contudo não se pode simplesmente somar as potências pois o sistema não consegue entregar toda potência ao mesmo tempo, por causa da baixa capacidade da bateria e de seu sistema de arrefecimento a ar que a faz esquentar rapidamente caso a demanda por potência seja grande e duradoura. A Toyota divulga uma capacidade de 1,3kWh da bateria, o que após algumas contas significa que caso os 72cv fossem entregues o tempo todo, sua carga seria drenada em 88s pelo sistema elétrico. Na prática isso não acontece pelo fato de não ser possível “fritar” a bateria graças à proteção do sistema, mas o sistema elétrico garante boas e rápidas respostas no trânsito do dia-a-dia, com retomadas ágeis para se mudar de faixa ou para acessar acesso à uma avenida de alta velocidade.

Suspensão e direção

Neste ponto é que a Toyota realmente aplicou o conceito “No more boring cars”. O acerto de suspensão e direção está realmente cativante e ajustado como deve ser: bom na absorção de impactos curtos e rápidos, como remendos, buracos e emendas de pontes mas ao mesmo tempo com um controle de movimento de carroceria muito bom em movimentos mais longos e lentos, como ao passar em lombadas ou guinadas bruscas no volante. Além disso o Corolla se mostra um carro bem divertido para trechos sinuosos, com tendência a soltar a traseira com o mínimo de provocação, apontando o carro para dentro da curva sempre que o motorista impõe o comando. No passado seria taxado de carro perigoso pois um motorista leigo facilmente rodaria ao aliviar o pedal do acelerador numa curva mais forte, mas com o anjo da guarda do ESP isso é facilmente contornado. O único senão está mais relacionado ao isolamento do ruído do eixo traseiro que se destaca dentro da cabine e destoa da boa isolação acústica do eixo dianteiro e do conjunto motriz.

Desempenho, consumo e impressões ao rodar

No dia-a-dia o Corolla se mostrou um carro muito prazeroso de se dirigir pois entrega boa agilidade ao mesmo tempo que entrega um bom conforto. O baixo nível de ruído e vibração é destaque mesmo quando o motor de combustão interna está funcionando. O sistema de ar-condicionado funciona de forma progressiva visto que possui um motor elétrico próprio para tocar o compressor. Isso aumenta ainda mais sua eficiência. Por outro lado por algum motivo o sistema em algumas situações demora a ligar, levando mais de 1min para ativar o ventilador e começar a seguir os comandos do motorista.

O Felipe Carvalho, Caçador de Carros, fez uma viagem por rodovias com limites de 110km/h e 120km/h e conseguiu média de consumo de 12,1km/l com etanol como mostrado no vídeo de seu canal:

Em compensação conseguiu 19,2km/l com etanol no ciclo urbano, mostrando que a vantagem de um carro híbrido é justamente no anda e para das cidades. Afinal, na estrada quem toca o carro é o motor de combustão interna que acaba sendo obrigado a carregar junto o peso dos motores elétricos mais a bateria. Por outro lado na cidade o gerenciamento energético é o destaque pelos seguintes quesitos: 1 – Toda vez que se freia o carro se usa esta energia de frenagem para carregar a bateria que por sua vez é utilizada para acelerar o carro durante a partida. 2 – O motor de combustão interna só funciona em condição de máxima eficiência, ou seja, em plena carga para carregar a bateria ou movimentar o carro. Afinal, se joga fora muito combustível parado no semáforo com o motor ligado apenas para tocar o ar-condicionado ou mesmo quando se está andando na “casquinha” a 30km/h. Nestas situações os motores elétricos tocam o carro de forma mais eficiente.

No nosso ciclo padrão o Corolla fez 17,2km/l com etanol nos 70km diários pela cidade de São Paulo (média de velocidade de 47km/h pelo fato de rodarmos 80% deste trecho pelas Marginais Tiete e Pinheiros). Infelizmente ficamos poucos dias com o Corolla e só tivemos a oportunidade de rodar com etanol pois provavelmente atingiríamos média muito melhor com gasolina que a suposta regra dos 70% – o que daria em torno de 24,5km/l. Isso porque a estratégia de operação do motor de combustão interna se altera quando há etanol no tanque. A principal diferença está no início do uso do carro pois o sistema parte o motor de combustão interna mesmo que a bateria esteja carregada, para aquecer o óleo do motor o mais rápido possível. Afinal, o maior malefício – senão o único – do motor operar com etanol é a contaminação do óleo do motor pelo combustível durante a fase fria, situação extremamente prejudicial para a vida útil do motor. Após o motor atingir 70ºC o álcool começa a evaporar do óleo, e por este motivo a Toyota decidiu partir o motor de combustão interna, deixando-o ligado até a temperatura de operação ser atingida. Não é preciso dizer que se o motorista tiver trechos de 5km no seu uso padrão é bem provável que o Corolla híbrido gaste tanto ou mais que seu irmão de propulsão convencional quando utilizando etanol. Nestes casos recomenda-se abastecer apenas com gasolina visto que o sistema não se preocupará em aquecer o óleo sempre que o veículo for utilizado.

Na questão desempenho o Corolla híbrido entrega duas sensações distintas. Na cidade é bem ágil já que o conjunto elétrico entrega a potência plena e instantaneamente. Já na estrada o sistema pode enganar pois os primeiros segundos de uma retomada são bons mas depois se sente que a potência entregue não se mantém estável. Nada ruim, apenas não espere o mesmo desempenho da versão 2.0 de 177cv no uso rodoviário pois na estrada quem acaba tocando o carro é o motor de combustão interna que gera apenas 102cv. Tudo bem que a bateria sempre se carrega mas digamos que a sensação é que se tem um Corolla de 130cv na mão. Além disso, sua velocidade máxima é limitada eletronicamente em 170km/h, o que condiz com a potência máxima entregue pelo motor de combustão. É possível que se não houvesse limitador numa reta infinita o Corolla híbrido provavelmente passasse dos 200km/h, mas depois voltaria aos 170km/h pois a bateria seria toda drenada e apenas o motor de combustão interna tocaria o carro.

Os números de 0-100km/h e 0-400m também não são fixos pois dependem de quanto a bateria consegue entregar de potência, não somente pela sua carga mas principalmente pela temperatura. O melhor resultado que conseguimos foi 11,1s para 0-100km/h e 17,7s para os 0-400m, números bem próximos do encontrado no Civic 2018 2.0l. Mas estes números chegaram a ser 1s piores depois de algumas aceleradas que fizeram a temperatura da bateria subir a ponto do ruído ventilador que a resfria ser notado dentro da cabine. Nada extravagante mas se consegue ouvir o ruído e sentir um “bafo quente” no assoalho traseiro.

Mas batendo mais uma vez na tecla, o Corolla híbrido entrega uma sensação de desempenho muito maior do que os números indicam, pois o que importa é como a potência é entregue. O pulo inicial numa saída de semáforo ou mesmo numa retomada faz o carro parecer muito ágil. E o mesmo se pode dizer para o comportamento em curvas pois o número de aceleração lateral, 0,93g (que é excelente), é pouca coisa maior que o da geração passada (0,92g) mas a sensação de desempenho em curvas é muito superior. Se consegue ter uma tocada muito esportiva e divertida com o Corolla Híbrido deixando o motorista até esquecer que a proposta do carro é economia de combustível e não ser um esportivo.

Conclusão

A proposta da Toyota em entregar a versão híbrida num preço semelhante ao da versão de propulsão convencional faz qualquer um pensar: “Para quê comprar a versão 2.0l convencional se a híbrida entrega melhor consumo e desempenho similar no dia-a-dia?”. Talvez a única situação que não valha a pena seja para um motorista que tenha o uso rodoviário como principal, onde o consumo do híbrido fica próximo do 2.0l convencional com uma potência menor. Pensando no carro em si não há o que argumentar pois entrega tudo muito bem em termos de conforto sendo ao mesmo tempo um carro que cativa pela tocada esportiva quando imposta. Talvez o único senão vá mesmo para motoristas mais altos que podem sofrer com o espaço para cabeça, embora essa característica possivelmente vá prejudicar apenas uma pequena parcela do público comprador.